miércoles, 19 de julio de 2017

Puch Condor Trail 50

La Puch Condor Trail era un ciclomotor de marchas de campo con estética trail, que se comercializó en España con bastante éxito comercial durante los primeros años de la década de 1990.

Básicamente era una evolución de las exitosas Puch Condor III fabricadas por Avello, SA en Gijón en la década anterior, que por temas de absorciones de marcas fue comprada por Suzuki y tuvo que cesar la producción de las antiguas motos que venía produciendo con la marca Puch. Las Puch nacionales pasaron a ser producidas por Moto Vespa, para diferenciarlas se rediseñaron estéticamente con cambios importantes en su aspecto exterior, con la incorporación de una completa carrocería integral  con estética trail inspiradas en la Honda Dominator. La parte mecánica y de bastidor solamente recibieron algunos cambios menores.

Como curiosidad la carrocería de La Puch Condor Trail española había sido sacada de la Gilera R1 50 italiana, también perteneciente al grupo Piaggio.

La explicación de estos cambios tuvo su origen fuera de nuestras fronteras, ya que en la década de los años 80 (del siglo XX) el grupo Piaggio, propietario también de Moto Vespa España, había adquirido la marca austríaca Puch, por lo que a partir de 1990 los ciclomotores Puch producidos en España pasaron a fabricarse en Madrid por la factoría de Motovespa.

Sus rivales de la época eran la Derbi FDS Savannah, la Suzuki DR Big50, la Rieju Drac y pocas más. Luego había otras mucho menos comunes, como la Macal Junior, Motor Hispania, GAC, Gilera 50 R, etc.

La carrocería está fabricada en plástico ABS, cuenta con un pequeño derivabrisas en la parte superior el carenado. El faro, cuenta con una protección con regilla y está integrado en la cúpula, detrás no disponía de un cuadro de intrumentos como si poseía la Suzuki DR-Big, algo que se echaba en falta, como opción se podía montar un sencillo velocímetro con cuenta kilómetros. El depósito de combustible, fabricado en plástico irrompible tenía una capacidad de 6,5 litros (0,5 litros de reserva).
Las suspensiones contaban con una horquilla delantera telescópica hidráulica con 180mm de recorrido y detrás un bascúlate con mono-amortiguador hidráulico marca IDEAL y también 180mm de recorrido. El apartado de frenos cuenta en la rueda delantera con freno de disco hidráulico con 220mm de diámetro, para la rueda posterior se conservó el freno de tambor de expansión interna de 110mm y mando mecánico por varilla. 

El motor era el mismo que equipaban las antiguas Puch Condor III, pero incorporando encendido electrónico y siendo fabricado por el grupo Piagio, concretamente en las naves de Gilera en Arcore (Italia). Es un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire, con grupo termodinámico de aleteado vertical, y que conserva el antiguo sistema de admisión a la faldilla del pistón. Como característica de este motor se observa que la campana del embrague está situada en el mismo cigueñal, cuando lo habitual es encontrarla en el eje primario. Esto lleva a reducir el tamaño e la campana para no incrementar excesivamente el tamaño del carter, y en la práctica solo se advierte un sonido más agudo cuando se acciona la maneta del embrague. El cambio de marchas es de 4 velocidades con mando por palanca en el pie izquierdo, la puntera incorpora la puntera articulada para evitar roturas en caso de caidas.
 

MODIFICACIONES:
Tal y como venía la Condor de fábrica, con el cilindro de fabrica de 4 transfers y 49cc, carburador Dell Orto SHA 12/12 y escape de fábrica, la potencia disponible era bastante modesta, con unos 2CV a 5500 rpm según la publicidad del fabricante, las prestaciones obviamente eran bastante modestas con unos 60-65 km/h de velocidad máxima.

Pocos eran los que dejaban la Puch en esas condiciones, y lo primero que se le solía hacer era cambiarle el carburador por un Amal de 16/16mm o un 18/18, eran carburadores muy sencillos pero permitían varios ajustes, ya que contaban con 3 ranuras para ajustar la altura de la aguja, tornillo de regulación del aire y cambio de chiclé, para la puesta en marcha era por medio de un cebador, arrancaba a la primera pero te dejaba la mano oliendo a gasolina.  El cambio de carburador hacía que la potencia se incrementara de forma notable.
Otro cambio que venía unido al del carburador era alargar los desarrollos, de seré venía con piñón de ataque de 12 dientes y corona de 45 dientes, lo más inmediato era ponerle una corona de 38 dientes (también se podía poner de 36 dientes), también se podía poner un piñón de 13 dientes como máximo (equivalente a 3 dientes menos de la corona). Al cambiar la la corona debíamos quitarle eslabones a la cadena, o incluso cambiar la cadena por una Iris semi-reforzada serie oro.

El siguiente elemento de gran importancia era el cambio del tubo de escape, algunos modelos como el Yasuni Bufanda te añadían alrededor de 1 CV más, con una curva más puntiaguda, y más estirada (más revoluciones máximas). Se podían poner tubarros por arriba (tipo bufanda) o por abajo como los que llevaban las motos de carretera. Marcas más usuales para esta moto eran los tubarros Yasuni y Metrakit.
 
Con estos cambios las prestaciones se incrementaban notablemente, también el consumo de combustible, pero la fiabilidad del motor no se veía comprometida, al contrario, incluso permitía circular más desahogado.

El siguiente paso para potenciar el motor consistía en cambiar el cilindro, lo cual pasaba por adquirir un Kit que venía con un cilindro, pistón, bulón, jaula de agujas y juegos de juntas, que permitía hacer el cambio fácilmente. En ocasiones también se recomendaba cambiar la culata para evitar elevar en exceso la relación de compresión. Este cilindro tenía un diámetro de cilindro mayor (la carrera permanecía contante), lo cual permitía el incremento de cilindrada, los suministraban de 65cc, 74cc e incluso 80cc. Además estos kits contaban con cilindros con mayor número de transfers, pasando de 4 a 5, 6 o 7, mayores galerías de paso y lumbreras de escape más grandes en ocasiones divididas en dos, o una central con lumbreras tipo boost. Algunos contaban también con admisión por láminas. Los pistones solían ser mejores, forjados y aligerados, de la marca Manhle o otras. Los fabricantes de estos Kits solían ser Autisa, Metrakit y Gilardoni.
Con todas estas mejoras la potencia podía superar fácilmente los 10CV, y la velocidad máxima los 100km/h, pero consumo y fiabilidad se veían desfavorablemente afectados.


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martes, 4 de julio de 2017

Mercedes-Benz 280 SE 3.5 (W 108)

Los Mercedes de la serie W108 son unos automóviles imponentes y a la vez elegantes. Llama la atención que aun teniendo unas dimensiones muy respetables, posee un buen equilibrio de las masas acompañado de una inconfundible armonía de líneas que confiere a este coche una clase inconfundible.

Las berlinas de lujo de Mercedes Benz, la conocida como serie S, correspondía en este caso con la denominación interna oficial W108, la cual fue lanzada en 1965 y se mantuvo en producción hasta el año 1972 en que fue sustituido por la serie W116, caracterizada por la ópticas horizontales. La serie W108 fue muy bien acogida por la prensa de la época, teniendo una muy buena aceptación comercial, con una producción total de 364.699 unidades. Del modelo 280 SE 3.5 se produjeron 11.309 unidades.
La nueva carrocería mostraba rasgos clásicos con tres voúmenes perfectamente definidos y, líneas cuadradas sin excesivos recargos estéticos. El encargado del diseño fue Paul Bracq, la parte frontal era muy similar a la generación anterior, aunque en la parte posterior se eliminaron las peculiares aletas en punta, que caracterizaban a la serie W111 y que motivaron que fueran bautizados como “colas”. También heredaban su misma arquitectura en lo referente a chasis, e inicialmente también gran parte de las motorizaciones. Las dimensiones crecía respecto a la serie precedente (W111), pasaron a ser de 4.900mm de largo, 1.810mm de ancho, altura 1.440mm, y la batalla era de 2.750mm. El peso pasó a ser de 1737 Kg.
 


Entre el equipamiento disponible incluía una lista de opciones es realmente larga, podíamos encontrar salpicadero con madera de nogal, transmisión automática, elevalunas eléctrico, climatizador, techo practicable (exclusivamente eléctrico), cierre centralizado, apoyabrazos central delantero (pudiendo hacer las labores de una sexta plaza...), tapicería en simil Tex o en cuero, sin olvidar una amplia variedad de tonos, así como la posibilidad de disponer del selector del cambio sobre el piso, en lugar de al lado del volante.
El Mercedes-Benz 280 SE 3.5, perteneciente a la serie W108, tiene como característica más importante que incorpora la motorización estrella de esos años, un motor V8 de 3,5 litros (código de motor M116), siendo montado también bajo el capot de los coupés y descapotables, y en la primavera de 1971 sobre los modelos 280 SE (W108) y 280 SE L (W109). El motor se caracterizaba por poseer ocho cilindros en V a 90º, con distribución SOHC con dos válvulas por cilindro, y alimentación de combustible inyección Bosch Jetronic. La cilindrada era de 3.499 cc, desarrollando una potencia de 200 caballos a 5500 rpm y un par máximo de 286 N.m a 4.000 rpm. Esta abundante potencia permitía mover al vehículo con cierta alegría con unas prestaciones elevadas para la época, la velocidad máxima permitía llegar a la mítica marca de 200 Km/h y la aceleración de 0-100 km/h en 10 segundos. El consumo de estos motores era muy elevado ya que en la práctica alcanzaba la nada despreciable cifra de 18 litros/100km de promedio.


ESPECIFICACIONES TÉCNICAS: MERCEDES 280SE 3.5
Producción: Marzo de 1971 a Septiembre de 1972.
Nº de ejemplares construidos: 11.309
Motor: M116, 8 cilindros en V.
Diámetro/Carrera: 92x65,8 mm.
Cilindrada: 3.499 cc
Relación de compresión: 9,5:1., opcionalmente 8:1
Alimentación: Inyección electrónica Bosch.
Potencia: 200 CV DIN a 5.500 rpm., con motor de baja compresión 180 CV DIN a 5,500 rpm.
Par Máximo: 29,2 mkg a 4.000 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-4,05:1, 2ª-2,23:1, 3ª-1,42:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-4,15:1.
Grupo cónico: 3,69:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos oscilantes, amortiguadores y estabilizadora.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 11,7 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas y ventilados los delanteros.
Neumáticos: 7,35 H 14 ó 185 H 14.
Dimensiones: Largo 4,900 m., Ancho 1,810 m., Alto 1,440 m. Batalla 2,750 m., Peso 1.737 Kgr.
Velocidad Máxima: 200 Km/h.
Aceleración: 10 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 13 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 82 litros.
 


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- Mercedes Adenauer



AGRADECIMIENTOS:
- A  Norplan Engineering SL por su amable colaboración en cedernos gran parte de las fotografías aquí expuestas.

lunes, 19 de junio de 2017

Grandis Campagnolo C-Record

Prueba de la bicicleta italiana Grandis Campagnolo C-Record. Buen artículo publicado en la revista Bicisport y que lleva la firma de Antonio Alix.
 
 
 


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