domingo, 11 de septiembre de 2016

Auto Union Type D (1938)

El Auto Unión Tipo D representaba una importante evolución sobre el mítico Tipo C de 16 cilindros en V que había sido proyectado por Ferdinard Porsche para el grupo Auto Unión GmbH, el cual había nacido en 1933 de la fusión de las marcas Horch, Audi, Wanderer y DKW.

El Gran Dinosaurio: 


El tipo D respondía a la fórmula establecida  en 1938 para vehículos de Gran Premio (Grand Prix). La Auto Union, al igual que su rival Mercedes, escogió un motor de 12 cilindros en V después de haber meditado sobre la continuidad de la actividad deportiva debido a la salida del Ferdinard Porsche, que estaba totalmente concentrado en el proyecto del Volkswagen Escarabajo.
El ingeniero Eberan vonEberhorst, también técnico de gran valía, que con 36 años fue el sucesor de Porsche para el proyecto del tipo D, incorporando con gran acierto modificaciones importantes respecto al tipo C.
El motor continuó en posición longitudinal trasera pero ahora, debido a los cambios de reglamento por la fórmula de 1938, pasó a contar con 12 cilindros en V y 3000 cc (antes era de V16 y 6000 cc), el motor ahora era mucho más pequeño pero la potencia no disminuyó en exceso al verse compensado por un incremento en el régimen de giro que pasó de 5000 rpm en el tipo C  a 7000 rpm en el tipo D.


La presión de sobrealimentación también se incrementó de forma importante pasando de 13,8 psi a 24,2 psi, lo cual hizo que la potencia máxima fuera de unos 485 CV en el tipo D, mientras que el tipo C alcanzaba 520 CV, con lo cual la potencia específica era ahora mucho más elevada, mejorando de forma importante el rendimiento en relación a la la cilindrada. Las prestaciones eran impresionantes para la época, alcanzando una velocidad máxima de 340 km/h.

Otras mejoras incorporadas a nivel bastidor consistieron en pasar el enorme depósito de combustible que estaba situado a espaldas del piloto (en el tipo C),  a dos depósitos más pequeños situados a los lados del puesto de conducción. Esto permitió situar más atrás el asiento del piloto y mejorar la distribución de los pesos, centrándolos cerca del centro de gravedad y reduciendo de forma importante el momento de inercia polar. Este cambio sustancial permitió mejorar claramente el comportamiento del vehículo, evitando los fuertes coletazos que habían caracterizado a los Auto Unión anteriores, que los hacian muy complicados de manejar y por ello los llamaban los "Peces de Plata".
Las características técnicas comparadas del Type C y Type D eran las siguientes;

Characteristic
Type C
(1936–37)
Type D
(1938)
Engine orientation
longitudinal
longitudinal
Engine configuration
V16
V12
Cylinder bank angle
45°
60°
Engine displacement
6,010 cubic centimetres (366.8 cu in)
2,990 cubic centimetres (182.5 cu in)
bore x stroke
75.0 mm (2.95 in) x 85.0 mm (3.35 in)
65.0 mm (2.56 in) x 75.0 mm (2.95 in)
Crankshaft
slidingstored
roll-stored
Valvetrain, ignition system
single camshaft, 2x ignition magnetos
triple camshaft
Aspiration
1 or 2x Roots supercharger
2x Roots supercharger
Compressor pressure
0.95 bars (13.8 psi) (max)
1.67 bars (24.2 psi)
Motive power
485–520 PS (357–382 kW; 478–513 hp) @ 5,000 rpm
485 PS (357 kW; 478 hp) @ 7,000 rpm
Torque
853 N·m (629 lbf·ft) @ 2,500 rpm
550 N·m (406 lbf·ft) @ 4,000 rpm
Transmission gears
5
5
Maximum speed
340 km/h (211 mph)
340 km/h (211 mph)
Brakes
400 mm (15.7 in), system Porsche hydraulic
400 mm (15.7 in), system Porsche hydraulic
Shock absorber
friction absorber
front: hydraulic
rear: hydraulic/friction
Front suspension
Crank semi-trailing arm (see Volkswagen Beetle)
Crank semi-trailing arm
Rear suspension
Pendelachse with torsion bar suspension (in the back)
De-Dion-axle with torsion bar suspension
Chassis
steel tube leader framework, main pipe diameter: 75 mm (3.0 in)

Wheelbase
2,900 mm (114.2 in)
2,800 mm (110.2 in)
Axle track width
1,420 mm (55.9 in)
1,390 mm (54.7 in)
Dimensions
length × width × height
3,920 mm (154.3 in) × 1,690 mm (66.5 in) × 1,020 mm (40.2 in)
4,200 mm (165.4 in) × 1,660 mm (65.4 in) × 1,060 mm (41.7 in)
Fuel capacity
200 L (44.0 imp gal; 52.8 US gal)

Dry weight
824 kg (1,817 lb)
850 kg (1,874 lb)
Notes

Type D brought about by change of rules



Los resultados en competición fueron dispares, debido a que el vehículo tardó en ponerse perfectamente a punto debió abandonar en las tres primeras carreras en 1938, y después tuvo una presentación desastrosa en el Gran Premio de Francia. Solamente gracias a la maestría del mítico Tazio Nuvolari, el cual había sido fichado por Auto Union, pudo remontar la corriente y empezaron a obtenerse buenas posiciones y algunas victorias.
 

Tabla de resultados (victorias) obtenidos por Auto Union Racing Cars:

Año
Competición
Piloto
Modelo
 


VIDEOS:

domingo, 4 de septiembre de 2016

Suzuki DR Big 50 (1991)

La Suzuki DR Big 50, fue un ciclomotor de campo de marchas que tuvo bastante éxito en el mercado Español durante los primeros años de la década de los años 90 del siglo XX. Apareció en el mercado en el año 1991 fabricado Suzuki Motor España SA, en su factoría de Gijón (Asturias), la cual había sido completamente adquirida en el año 1988 a Avelló SA (tradicionalmente la fábrica de Puch). A lo largo de su producción fueron incorporadas varias mejoras y actualizaciones llegando a incorporar un motor refrigerado por agua, la producción de este modelo cesó en el año 1999.

En el año 1991 salió a la venta con bastante buena acogida en el mercado. La Suzuki DR Big 50 se caracterizaba por contar con una estética que imitaba a la famosa Suzuki DR 750 Big, contando con el famoso pico pato, faro pantalla, carenado y colores tenían un diseño basado en su hermana mayor. La instrumentación era muy completa, contando con dos relojes retroiluminados con velocímetro y cuenta revoluciones. También contaba con intermitentes algo poco habitual entre los ciclomotores de campo. El sistema de frenado estaba equipado con freno de disco delantero de 220mm y tambor trasero. El chasis era de tubos de sección cuadrada del tipo monotubo con doble cuna, con suspensión delantera basada en horquilla hidráulica de 170mm de recorrido y monoamortiguador trasero. El depósito de combustible era de 5,5 litros de capacidad.

El Motor fue adquirido a la firma italiana Franco Morini, era un monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire e incorporaba un cambio de cuatro velocidades. Se trataba del motor Franco Morini GS, pero modificado puesto que incorporaba un grupo termodinámico compuesto por cilindro, culata y pistón hecho en España con admisión a la falda del pistón. El original italiano llevaba admisión por láminas.
 
El rendimiento de este motor era bastante bueno, desarrollando en la versión 93 (prueba realizada por la Revista SOLOMOTO en 1994) una potencia de 4,7 CV a 8.100 rpm, el par máximo era de 0,45 mxKg a 6.100 rpm, todo ello con carburador Dell Orto SHA 12/12 y escape estrictamente de serie. La velocidad máxima fue de 68km/h, la aceleración 0-100m: 9 segundos, la aceleración 0-200m: 14,7 segundos. El consumo medio fue de 3,75 l/100km. La competidora más potente era la Gilera R comercializada por el grupo Piaggio (Moto Vespa en España) y que desarrollaba 6,7 CV a 8.700 rpm.



Historia de la fábrica AVELLO, SA (Gijon)
Durante el principio de los años 90 hubo entre los fabricantes de ciclomotores nacionales un baile de marcas un poco difícil de entender, la fábrica de Avello SA había producido los ciclomotores Puch, los populares Puch Condor, Borrasca, Minicross, Monza, etc, sin embargo el grupo Piaggio propietario de Vespa España había adquirido también Puch, por lo que a partir de 1990 Los ciclomotores Puch pasaron a fabricarse en Madrid por la factoría  Motovespa. Entre tanto la fábrica Avello SA había sido totalmente absorbida por Suzuki Motor España en el año 1988, por eso las últimas Puch Condor III fueron renombradas como Suzuki Condor III, y aparecieron modelos competamente nuevos y totalmente diferenciados de los anteriores basados en los ciclomotores con mecánica Puch, como fueron la Suzuki Dr Big y Suzuki Maxi, ambos propulsados por Motores Franco Morini.
Avello, S.A. fue una compañía española fundada por Alfredo Avello. Comenzó a funcionar el 1 de junio de 1940 construyendo máquinas herramientas bajo la denominación de Avello y Compañía S.L.
 
A partir de 1951, en su fábrica del Natahoyo, barrio de Gijón, ya manufacturaba motos bajo licencia de la compañía italiana MV Agusta, con los nombres de MV Avello y MV Agusta. A inicios de los 70, Avello empezó a distanciarse de MV Agusta, más interesada en desarrollar grandes motos de varios cilindros de cuatro tiempos que en seguir evolucionando las más ligeras, sencillas y baratas de dos tiempos, más adecuadas al mercado español. Por eso, Avello contactó con la Steyr-Daimler-Puch, uno de los más grandes grupos industriales austriacos, que, entre otras cosas, fabricaba desde hacía años una interesante gama de ciclomotores y motos ligeras con gran éxito. En 1970, el acuerdo con los austriacos se materializó y al poco comenzó la fabricación de la primera Puch española, en las cadenas gijonesas que todavía fabricaban MV.
En 1983, Suzuki entra en el accionariado de la fábrica, aportando 500 millones de pesetas (36% del capital) y sale del mismo la familia Avello. En 1988, Suzuki adquiere el 100% de Avello,SA y cambia su nombre por Suzuki Motor España.

La compañía gijonesa vivió una nueva crisis en 1983 cuando Puch vendió su división de dos ruedas a la italiana Piaggo, la matriz de Vespa. Avello, SA firmó poco después, en marzo de 1984, un acuerdo de transferencia de tecnología con la japonesa Suzuki, que tomó una participación minoritaria en la sociedad entre 1983 y 1985. En septiembre de 1987, Suzuki se hizo con la dirección de la empresa y al año siguiente asumió el 100% de su capital. La compañía pasó entonces a denominarse Suzuki Motor España. En 1990, las Puch dejan de fabricarse en Gijón, para pasar a producirse en la fábrica Vespa de Madrid.

La crisis de 1992 puso en peligro la continuidad de la fábrica, que llevó a ver reducida su producción en casi un 70 por ciento, pero diversos planes alternativos permitieron su supervivencia. Lo cual hizo que se redujera en un 50% la plantila. La externalización de algunas actividades y otra serie de medidas que evitar su cierre. La planta se centró en la fabricación de ciclomotores para el mercado nacional y europeo, y el crecimiento del sector entre 1994 y 1998 (casi un 150 por ciento en ese período) permitió un aumento de la producción y dio mayor vida a la fábrica.

En marzo de 2013, Suzuki anuncia el cierre de la planta de fabricación en Porceyo, Gijón. La última que quedaba de la multinacional en Europa.



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