miércoles, 17 de agosto de 2016

Montesa Impala 175cc (1962)

La Montesa Impala 175cc era una motocicleta de turismo propulsada por un motor de dos tiempos de baja cilindrada, supuso un acierto técnico para la marca Montesa ya que este modelo aunaba gran sencillez constructiva, una fiabilidad encomiable, magnífica economía de uso y un costo de fabricación bajo, lo cual permitía un precio de venta competitivo que ayudó a su rápida expansión por el mercado nacional.
Su creador fue Leopoldo Milà i Sagnier diseñador industrial y director técnico de Montesa, fue célebre por ser el diseñador de la motocicleta Impala a principios de los años 60, gracias al cual recibió el premio FAD, al mejor diseño industrial. Para más información ver la Entrevista a Leopoldo Milá, director tecnico de Montesa.
 
Las Montesa Impala se hicieron famosas por la audaz operación de márketing conocida como Operación Impala, que en resumidas cuentas consistió en una prueba de larga duración, con tres unidades de pre-serie recorrieron a principios de los años sesenta África entera, desde Ciudad del Cabo a Barcelona, sumando más de 20.000 km en tres meses y dando muestra de una robustez y fiabilidad casi legendarias.

Las características técnicas de la Montesa Impala 175cc de 1962 eran las siguientes:
 

En la desaparecida revista Grand Prix, en el año 1962, se publicó un ensayo técnico de la novedosa Montesa Impala, conviene leer detenidamente el análisis realizado ya que aporta mucha información técnica que no es habitual que salga publicada por la prensa especializada de la actualidad.

 
 
 

La novedad que aportaba el motor del modelo Impala radicaba en que se trataba de la primera Montesa con un motor monobloc (motor y la caja de cambios formaban un conjunto), además, la transmisión primaria era de engranajes, en lugar de la clásica cadena y el sistema de embrague multidisco se activaba con palanca. Desde entonces aquella moto constituyó la base mecánica de todas las Montesa.

Se fabricaron unas 60.000 unidades de todos los modelos de Impala, pues hubo versiones deportivas, de montaña o de cross. Hoy en día la Montesa Impala ha llegado a ser un producto de culto. 


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sábado, 6 de agosto de 2016

Renault Dauphine, el coche de las viudas (1963)

El Renault Dauphine  era un vehículo económico de bajo precio con motor trasero, poseía una línea muy atractiva con carrocería de tres volúmenes y cuatro puertas diseñada por Barthaud y Ousset con la colaboración del carrocero italiano Ghia. La carrocería en tres volúmenes seguía el concepto introducido por el Mercedes Pontón

El proyecto 109 que da origen al Dauphine, es iniciado en 1951, y fue la evolución del Renault 4CV, del que hereda su solución «todo atrás», proporcionando una capacidad mayor y un mejor confort que su «padre» el cuatro-cuatro. La saga de los motores traseros continuaría en 1962 con sus sucesores, los Renault 8 y Renault 10.

El Renault Dauphine  es presentado en marzo de 1956 y se mantuvo en producción hasta 1967, con gran éxito de ventas se llegaron a producir más de 2 millones de unidades en todo el mundo.  En España se fabricaron tres versiones totalizando 125.912 unidades producidas en las naves de montaje-1 que FASA-Renault tenía en Valladolid (España). Las tres versiones comercializadas eran las siguientes:
Dauphine, fabricado entre 1958 y 1964 (41.812 unidades).
Ondine, fabricado entre 1962 y 1965. Mejor equipamiento y aspecto más cuidado que el Dauphine (39.179 unidades ).
Gordini, fabricado entre 1961 y 1967. Motor más potente (44.861 unidades).


El Renault Dauphine contaba con motor longitudinal trasero y ruedas motrices traseras. El embrague era monodisco a seco y el cambio de 3 velocidades (Gordini y Ondine de 4 velocidades). El motor es el Type Ventoux 670-1 (derivado del que llevaba el Renaul 4CV), cuatro tiempos, ciclo Otto, refrigerado por agua. Cuenta con 4 cilindros en línea, motor de carrera larga con 80mm y un diámetro de 58mm, totalizando una cilindrada de 845 centímetros cúbicos. La potencia máxima es de 32 CV. a 4.200 r.p.m. La velocidad máxima era de unos modestos 115km/h. 
Las dimensiones externas son: largo, 3945 mm.; ancho, 1520 mm.; alto, 1440 mm.; Distancia entre ejes 2267 mm.. El peso en vacío es: 650 kgs. La capacidad de combustible 32 litros. Los frenos son hidráulicos de tambor a las cuatro ruedas. La dirección de piñon y y cremallera. La suspensión delantera es independiente por paralelogramo deformable, la trasera también independiente de semiejes oscilantes.

El interior era muy sencillo pero bastante amplio, con capacidad suficiente para 4 plazas, el maletero está situado en la parte delantera, debajo de él se encuentra la rueda de repuesto, que se accede a ella a través de la tapa que sujeta la matrícula.


 

Este vehículo se hizo muy famoso debido a su estabilidad un tanto problemática, y que dio lugar en España a que el Dauphine fue conocido como «coche de las viudas», debido a su tendencia a perder el control en las curvas cerradas por el desfavorable reparto de pesos, que era mucho mayor en el tren trasero respecto al delantero. También el diseño de la suspensión trasera independiente no era la adecuada ya que basculaba en exceso al realizar giros bruscos de dirección.  Para tratar de conseguir un mejor reparto de pesos y con ello aumentar el agarre del tren delantero muchos propietarios del Dauphine ponían lingotes de plomo o hierro sujetos dentro del maletero en la parte delantera del vehículo.

A continuación mostramos un interesante artículo sobre la técnica del Dauphine y recomendaciones de cómo debe ser conducido sin riesgos, publicado en la revista Cuatroruedas en diciembre de 1963:




VIDEOS:



COTIZACION:
Para ser un vehiculo utilitario de fabricación económica y con más de 2 millones de unidades producidas debería ser una inversión descabellada, sin embargo actualmente es un vehículo que ha alcanzado una cotización bastante buena, sobre todo la version Gordini más potente y la Ondine más lujosa. Solo es cuestión de tiempo que su valoración como vehículo clásico tienda al alza, actualmente se ofrecen a precios entre 3.500 y 7.000 €, dependiendo de su estado de conservación y si mantiene las piezas y componentes originales.

lunes, 1 de agosto de 2016

Análisis del McLaren MP4/5B de 1990

El McLaren MP4/5B pilotado por Ayrton Senna en el campeonato del año 1990 fue en su momento el Formula 1 con motor atmosférico más potente del mundo. 
Con Senna al volante se convertía en una máquina casi invencible, era impresionante escuchar el sonido de su motor Honda, manteniendo siempre a tope de revoluciones para extraer hasta el último caballo de potencia, llegando a las curvas reduciendo marchas se escuchaba llegar al sobrerregimen sin miedo a que se rompiera, aquel motor irrompible estaba diseñado para salir a la pista machete, a triturar el cronómetro, justo lo que mejor sabía hacer Senna, pero para soportar ese castigo impenitente necesitaba algo en su interior que los demás todavía no tenían, a lo largo del artículo se tratará de desvelar algunas de las claves del McLaren MP4/5B y su motor Honda V10.
McLaren evolucionó el MP4/5B modificando la versión MP4/5 de 1989 que había sido diseñada por Steve Nichols. Los ingenieros que desarrollaron la versión MP4/5B fueron Neil Oatley y Gordon Murray. Se trabajó a fondo para mejorar la aerodinámica del vehículo, el frontal destacaba por ser más afilado que la versión precedente, los alerones fueron rediseñados y la parte trasera contenía un enorme difusor para mejorar el efecto suelo, conocido como la catedral, compuesto por un inmenso arco central y cuatro arcos más pequeños, situados a ambos lados. Los pontones laterales que albergaban los radiadores se rediseñaron para mejorar la aerodinámica, el aire de refrigeración salía de los pontones por su parte trasera y no lateralmente como en los anteriores McLaren. La caja de cambios era transversal y disponía de 6 velocidades (cambio manual con palanca), era uno de sus puntos débiles debido a su manejo delicado.

Otro inconveniente era el errático comportamiento que presentaba con depósitos llenos. El pilotaje resultaba delicado y el equilibrio del coche dejaba que desear en algunos trazados, algo que nunca se logró encontrar una explicación por este comportamiento.

El motor Honda RA100E era lo mejor del vehículo, muy potente eficaz y fiable. La mecánica japonesa manifestó su superioridad principalmente gracias a su envidiable curva de potencia, que le permitía tener unas impresionantes aceleraciones tanto a bajo, medio y alto régimen de revoluciones. La superioridad del V10 japonés era el resultado de un costosísimo programa de investigación y desarrollo que exigió inversiones auténticamente siderales que llegaron a triplicar las de sus mejores rivales.

De las ocho marcas de motores que compitieron en el mundial de 1990, el honda RA100E  V10 era el más potente de todos, al lograr ofrecer en carrera una potencia de 690 hp (515 kW)  a 13.000 rpm, diez más que el Ferrari type 036 V12 que desarrollaba 680 hp (507 kW) a 12.750 rpm. Detrás de ellos estaban los motores Ford HBA4 V8 de Benetton y Renault RS2 V10 de Williams con 660 hp (492 kW) at 12,800 rpm. Más atrás estaban los Ford DFR V8, Lamborghini V12 y Judd EV 76° V8 que desarrollaban unos 640 hp (477 kW) a 12,500 rpm en los monoplazas Leyton House y Brabham.

El motor Honda RA100E estaba diseñado por el mítico Osamu Goto, disponía de 10 cilindros en V a 72º, 3493cc, cuatro válvulas por cilindro, para la fabricación de diversos elementos se utilizaron aleaciones ligeras (secretas en su momento) además de la incorporación de otras innovaciones con el fin de aumentar el régimen de giro máximo, aumentar el régimen de giro se traduce en la posibilidad de producir una mayor potencia máxima.
 
Este motor tenía como característica que todas la válvulas (40 en total) estaban fabricadas en aleación de titanio. También, en este motor introdujo el sistema PVRS (Pneumatic Valve Return System) que tenía como objetivo evitar el rebote de válvulas y así permitir alcanzar mayores revoluciones de forma segura. Las cotas de cilindros eran de 92mm x 52,5mm, con una carrera ultracorta para permitir alcanzar el régimen de giro máximo que era posible alcanzar con el sofisticado sistema de distribución de la culata. La potencia en carrera llegó a ser de 690 hp a 13.000 rpm, pero en clasificación se alcanzaban los 710 hp gracias al aumento de los límites de revoluciones y combustibles especiales, de menor densidad que se utilizaba en la clasificación, y ayudaban al piloto Senna a conseguir las Pole Position. El peso del motor era de 150kg algo superior al del motor Ferrari, pero quedaba mejor situado en el monoplaza al ser más corto y más bajo.

En el campeonato de 1990 se vivió una confrontación entre dos pilotos muy diferentes Senna con McLaren y Prost con Ferrari, las ventajas que se alcanzaba en algunos factores del binomio hombre-máquina eran en parte anuladas por otros factores diferentes, finalmente el factor suerte favoreció a Senna, quien además demostró una determinación superior al del piloto Francés en los momentos decisivos.


CARACTERISTICAS TECNICAS:


Engine
Configuration
Honda RA100-E 72º V10
Location
Mid, longitudinally mounted
Construction
aluminium alloy block and head
Displacement
3,493 cc / 213.2 cu in
Bore / Stroke
92.0 mm (3.6 in) / 52.5 mm (2.1 in)
Valvetrain
4 valves / cylinder, DOHC
Camshaft
Gear driven
Fuel feed
Fuel Injection
Lubrication
Dry sump
Aspiration
Naturally Aspirated
Power
690 bhp / 515 KW
BHP/Liter
198 bhp / liter


Drivetrain
Chassis
carbon-fibre composite and aluminium honeycomb monocoque with fully stressed engine
Front suspension
double wishbones, pull-rod actuated springs and dampers, anti-roll bar
Rear suspension
double wishbones, push-rod actuated springs and dampers, anti-roll bar
Brakes (fr/r)
ventilated carbon ceramic discs
Gearbox
McLaren 6 speed Manual
Drive
Rear wheel drive


Dimensions
Weight
500 kilo / 1,102 lbs
Length / Width / Height
4,470 mm (176 in) / 2,133 mm (84 in) / 965 mm (38 in)
Wheelbase / Track (fr/r)
2,895 mm (114 in) / 1,824 mm (71.8 in) / 1,669 mm (65.7 in)
Wheels (fr/r)
11.75 x 13 / 16.25 x 13



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