sábado, 29 de abril de 2017

Pagani Zonda

El Pagani Zonda es un automóvil superdeportivo producido desde el año 1999 por la empresa automovilística italiana Pagani Automobili fundada en 1992 por el argentino Horacio Pagani, y tiene su sede en San Cesario sul Panaro, cerca de Módena, Italia.

El Pagani Zonda cuenta con carrocería de 2 asientos cupé o descapotable y motor central trasero. El material de construcción de la carrocería es fibra de carbono, el propulsor es de origen Mercedes y su comportamiento dinámico es excelente según se ha demostrado en las pruebas comparativas en pista. Su producción es muy limitada, ya que es de únicamente 10 unidades por año. 
El argentino Horacio Pagani llegó a Italia en los años 80 en busca de trabajo, el cual fue conseguido en Lamborghini, gracias a la carta de recomendación que le hizo Juan Manuel Fangio. Mientras trabajaba para Lamborghini participó en proyectos como el Lamborghini Countach Evoluzione, como diseñador del P140 y en el proyecto del Lamborghini Diablo.

Pagani Zonda C12
El Pagani Zonda C12 fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1999, y fue sacado a la venta en 2001. Fue la primera versión del Zonda, y fue el primer vehículo de producción en serie de Pagani.
Las prestaciones de este primer Zonda son más modestas que las de los modelos posteriores de Pagani, sin embargo son lo suficientemente contundentes como para rivalizar con cualquier Ferrari o Porsche. Cuenta con un motor V12 Mercedes-Benz de 6 l. Este motor impulsa al Zonda de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y le permite alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h. Tiene una caja de cambios manual de 6 velocidades, cuenta con tracción trasera y pesa 1215 kg. El chasis es de fibra de carbono, acero y aluminio. La estructura tubular está hecha de acero al cromo-molibdeno, y tiene una rigidez torsional muy alta, esto sumado a materiales livianos y resistentes como la fibra de carbono en la carrocería conforman un buen conjunto para un automóvil de máximo rendimiento.

La carrocería del Zonda C12 se regula en altura electrónicamente desde el interior. Los neumáticos delanteros son 255/40 R18, y los traseros son 345/35 R18.

Especificaciones técnicas: Motor central V12 a 60º Cilindrada: 6.010 cm3 48 válvulas (DOHC) Potencia: 394 CV a 5.200 rpm Torque: 555,9 Nm (56,6 kgm) a 3.800 rpm Límite: 7.000 rpm

En 2001 Pagani presentó el Zonda C12 S. En este caso el motor era de origen Mercedes-Benz y preparado por la firma AMG. Con 7 litros y doce cilindros, alcanzaba los 550 CV de potencia. En 2003 cambió el motor por otro similar: ahora era de 7,3 l y 555 CV, las mayores diferencias según declaró Pagani estaban "en la fuerza del motor en bajas vueltas".
Pagani Zonda F
El Pagani Zonda F fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra como la evolución del Zonda C12S 7.3. Se trataba de una actualización que mantenía el modelo al día de las exigencias del mercado. Como curiosidad cabe destacar que la letra F del nombre deriva de "Fangio". La potencia del modelo fue aumentada en 47 caballos de potencia, situándola así en 602 CV. También se hicieron algunos cambios al nivel de la carrocería, como un rediseño del frontal y en especial de la parrilla, la inclusión de unas pequeñas tomas de aire en las aletas traseras, un nuevo alerón o un nuevo difusor entre otras. 
 
Una versión descapotable denominada "Roadster F" fue presentada un año más tarde en el mismo Salón de Ginebra. El Zonda Roadster F tiene la cualidad de, aún siendo un descapotable, pesar lo mismo que la versión cerrada. Esta última característica se debe al intensivo estudio en fibra de carbono que contrarresta el peso añadido por los refuerzos en su estructura. El Roadster F también se diferencia del coupé en su motor, aunque es el mismo en este genera 48 caballos más, situándolo en 650 CV. Este modelo tiene unas prestaciones superiores a las de sus rivales en su momento. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 s y alcanza una velocidad máxima de 345 km/h (216 mph). Las prestaciones de la versión Zonda F Clubsport le permitieron batir el récord de vuelta en el circuito de Nürburgring Nordschleife, aunque más tarde fue batido por otros automóviles, como el Gumpert Apollo o el Dodge Viper SRT10 ACR.

Pagani Zonda R
El Zonda R es uno de los automóviles más caros y más rápidos del mundo. Se han fabricado solo 15 unidades cuyo precio es de 1,4 millones de euros. No está homologado para la calle, es un superdeportivo solo para circuito. Posee un motor V12 Mercedes AMG de 750 CV2 que es sostenido por tubos de titanio, al mismo tiempo que su estructura es casi en su totalidad de fibra de carbono con hilos de titanio para incrementar su resistencia; esto hace que peso sea de 1.070 kg que ayuda en su arranque de 0-100 km/h en solo 2,7 segundos, cifra solo superada por algunos deportivos muy exclusivos como el Bugatti Veyron. Su velocidad límite es de 369 km/h, aunque las exigencias de pista pueden modificar esto. Se calcula una velocidad máxima de 390 km/h si las condiciones son las adecuadas. Muestra de ello fue el resultado que mostró en una prueba a la famosa pista de Nürburgring con un tiempo de 6 m 47,553 s en la categoría de "coches derivados del modelo de producción".


Especificaciones Técnicas:
Ficha técnica
Zonda S
Zonda F
Zonda CINQUE
Zonda R
Motor
V12
V12
V12
V12
Potencia
555 HP
602 HP
747 HP
747 HP
Par máximo
553 LB
-
710 Nm
-
Aceleración
3,6 S
3,5 S
3,4 S
2,7 S
Velocidad máxima
325 km/h
345 km/h
365 km/h
412 km/h
Masa
1250 kg
1250 kg
1250 kg
1070 kg



VIDEOS:
Entrevista a Horacio Pagani (by coches.net)



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domingo, 16 de abril de 2017

Seat 600 D (1963-70)

El SEAT 600 D fue un automóvil de turismo perteneciente al segmento A (utilitarios pequeños) producido por el fabricante español SEAT entre los años 1963 y 1970, siendo sustituido por el Seat 600 E que estuvo en producción hasta 1973. 
El Seat 600 se contruyó bajo licencia de la Fiat sobre el original Fiat 600 diseñado por el prestigiosos ingeniero italiano Dante Giacosa. El Fiat 600 original se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1955. El Seat 600 fue uno de los coches más emblemáticos y queridos de toda la producción de SEAT, ya que fue masivamente adquirido por la case media española y constituyo en muchos casos el acceso al primer coche para la mayoría de españoles.

CARACTERISTICAS DEL SEAT 600 D 

En agosto de 1964 fue lanzada la versión D, donde una de las más importantes variantes fue la modificación del sistema de filtrado de aire del motor y la incorporación del circuito cerrado de refrigeración. Las puertas continuaban abriéndose en contra del viento (conocidas popularmente como "suicidas"). Este modelo incluía detalles como la llave de arranque bajo del volante y dispositivo antirrobo de bloqueo del mismo.
Motor De gasolina NO 86, con cuatro cilindros en línea.
Arranque Con llave de arranque situada en el centro del salpicadero.
Cilindrada 767 centímetros cúbicos.
Par motor 5.2 mkg SAE a 2.500 rpm.
Alimentación Carburador Bressel 28 ICP-I. Bomba de gasolina.
Puertas Apertura tipo suicida.
Plazas Cuatro.
Suspensión Delantera: Independiente con ballesta transversal de doble punto de apoyo y funciones estabilizadoras, amortiguadores telescópicos. Trasera: Independiente con brazos triangulares oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.
Transmisión A las ruedas traseras, palieres articulados mediante patines a la salida del cambio y flector de goma a la rueda. Cambio manual de cuatro velocidades de avance con segunda, tercera, y cuarta sincronizadas.
Potencia 25 CV a 4.800 rpm.
Frenos Frenos de tambor en las cuatro ruedas.
Capacidad del depósito de combustible 30 litros.
Consumo medio 7 L / 100 km.
Velocidad máxima 108 km/h.

 

PRUEBAS EN CARRETERA DEL SEAT 600 D: 

Artículo publicado en la revista Cuatroruedas en Noviembre de 1963.
 


OPERACIONES PARA TENER AL SEAT 600 D EN ORDEN:

Artículo publicado en la revista Cuatroruedas en Diciembre de 1963.
 
 




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sábado, 1 de abril de 2017

Triumph TR4A (1965-1967)

El Triumph TR4A era la evolución del TR4, un pequeño deportivo descapotable británico fabricado en la década de los años 60. Sus contenidas dimensiones  y bajo peso, unido a la presencia de un motor con generosa cilindrada lo convertían en un coche bastante rápido para la época.

El TR4A fue presentado en 1965 y finalizó su producción con casi 28.000 ejemplares fabricados en menos de tres años, la mayor parte de ellos destinados al mercado norteamericano.

Esta versión supuso una evolución sobre la anterior TR4, e incorporaba una vía ampliada y un eje trasero con brazos oscilantes oblicuos, además de otras pequeñas mejoras suplementarias respecto a versiones precedentes.

El bastidor era en X de tubo de acero de sección rectangular, con carrocería atornillada al mismo. El motor situado en posición delatera longitudinal, directamente acoplado al cambio de 4 velocidades y transmisión a las ruedas traseras. Las dimensiones externas eran bastante ajsutadas: largo, 3962 mm.; ancho, 1473 mm.; y alto, 1270 mm. (con la capota cerrada); y con un peso en vacío de solo 1017 kgs. 

El motor era de concepción bastante clásica, con 4 cilindros en línea con refrigeración líquIda, diámetro por carrera 86 x 92; cilindrada 2.138 cm³; dos válvulas por cilindro y alimentación proporcionada por 2 carburadores SU con filtro independiente. La potencia producida era de 104 CV a 4.700 rpm y el par máximo 176 Nm a 3.000 rpm.

Las prestaciones eran bastante buenas dado el pequeño tamaño y peso del vehículo, con una velocidad máxima de 175 Km/h y una aceleración de 0 a 100Km/h de 11,4 s.
Aunque los clientes cada vez demandaban prestaciones más elevadas en este tipo de vehículos por lo que en 1967 se cesó la producción en favor del TR5, ya equipado con motor de seis cilindros y 150CV.


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lunes, 20 de marzo de 2017

MOTO GAC KANOWEY (1990)

La Moto GAC Kanowey sal al mercado en el año 1990, siendo el primer producto del fabricante vasco totalmente concebido en España, desde su bastidor monotubo en chapa estampada hasta su potente, moderno y compacto motor de dos tiempos refrigerado por aire, con cambio automático por variador centrífugo. Este motor fue diseñado por GAC con la colaboración de las Escuelas técnicas del país Vasco, abandonando el antiguo de origen francés Motobecane.

Su diseño, a pesar de ser moderno, no destacaba especialmente respecto a lo ya visto en la competencia, siendo su línea muy similar a los principales modelos ya comercializados en la península, como eran el Vespino, Derbi Variant y Suzuki Maxi. Quizá los diseñadores de Moto GAC no quisieron arriesgar conociendo la difícil situación financiera de la empresa, que después de desligarse de su vinculación con la francesa Motobecane (fabricaban bajo licencia en España la Mobylette), comenzaba una nueva etapa en solitario.
La comercialización de este modelo comenzó en 1990 y se mantuvo en los catálogos hasta el año 2000 aproximadamente, los precios en los primeros años fueron los siguientes.
1990............... 123.900 pts
1991............... 134.950 pts
1992............... 139.950 pts
1995............... 158.000 pts

DESCRIPCIÓN TÉCNICA:
Motor monocilíndrico de dos tiempos, admisión por láminas directas al cárter, refrigerado por aire, cilindro inclinado 70º en relación a la vertical.

Diámetro x carrera (mm)........... 39 x 41,8
Cilindrada (cc).......................... 49,93
Relación volumétrica................. 8,5 a 1
Potencia máx. .......................... 2,21 KW-DIN ( 3 CV) a 6200 rpm
Par máx. ................................. 0,45 kgm a 4600 rpm

Régimen de rotación máx. ........ 8500 rpm

Culata con aletas perpendiculares, con el eje de bujía central. Cámara de combustión en forma esférica que favorece la turbulencia de los gases fríos por efecto de concentración de gas. Fijación de la culata por cuatro tuercas. Junta de culata metálica.

Cilindro en aleación ligera, tratado con nikasil, dotado de 4 lumbreras de transferencia, 1 lumbrera de escape. Junta de estanqueidad en la parte baja del cilindro. Fijaciones comunes a la culata.

Admisión por láminas interpuestas entre el carburador y el cárter. Tiempo de admisión variable según la depresión reinante, en el cárter motor debido, al régimen del motor. Tiempos de escape y de transferencia mandados por la falda del pistón.

Corriente de carga rectificada y regulada por un rectificador regulador de tensión electrónica.

Batería tipo YUASA y BUL.B 12 volt. 4 Ah.

Sistema de transmisión automática con variador de doble polea extensible que modifica la relación de transmisión en función del régimen del motor.

El mecanismo de puesta en marcha comprende un árbol con un sector dentado soldado a él, sobre el que se fija el muelle de retorno de la palanca. El sector dentado engrana (al accionar la palanca) con un piñón de dentado helicoidal sobre cuyo eje se desplaza una corona dentada que por medio de la rotación creada, viene a engranar en otra corona dentada montada sobre el volante magnético en el lado izquierdo del cigüeñal.

Bastidor formado por semicarcasas de chapa estampada unidos por puntos de soldadura.

Suspensión delantera: Horquilla telescópica. Tubo de horquilla: 28mm. Recorrido: 85 mm. 4 muelles de dos pasos diferentes.

Suspensión trasera basculante con doble amortiguador con muelles de paso variable. Basculante solidario a motor. Recorrido: 60 mm

Frenos: delantero y trasero de tambor, de leva flotante. Mandados desde las palancas del manillar. Diámetro de los tambores: 100 mm.
Espesor de las mordazas de freno: 4 mm.

Ruedas y neumáticos: Llanta de aleación de aluminio. Dimensiones 2 ½ x 17”. Opcional 2 ¾ x 17” en las dos ruedas.

Presiones de inflado en frio:

--------------------Una plaza ------------dos plazas----------

Delante..............1,75 kg/cm2............1,75 a 2 kg/cm2
Detrás................1,75 kg/cm2............2,25 kg/cm2

Dimensiones y pesos:
Longitud total: ....................... 1770 mm
Ancho total (máx): ................ 615 mm
Alto total (máx): ................... 1063 mm
Distancia entre ejes: ............. 1170,5 mm
Altura asiento: ...................... 825 mm
Altura mín al suelo: ............... 146 mm
Peso total admisible: ............. 180 Kg
Peso en seco: ....................... 60 Kg
Peso en orden de marcha: ..... 63 Kg



COMPORTAMIENTO:
Destaca frente a la competencia por sus buenas prestaciones, con una muy buena aceleración partiendo desde parado y una capacidad de recuperación realmente notables.

En las pruebas oficiales se tomaron los siguientes registros:
-          Aceleración 100m (salida parada): 9,90 s
-          Aceleración 200m (salida parada): 16,54 s

La estabilidad y frenada eran similares a la que ofrecían los modelos de la competencia, contando un esquema de suspensiones y frenos muy similar a lo visto en la Suzuki Maxi y Derbi Variant.


PROBANDO PERSONALMENTE LA KANOWEY:
Tuve ocasión de probar la Kanowey y comparar la con mi Vespino NLX en el año 1992, ya que un amigo había adquirido una.

El aspecto general de la GAC no destacaba por ser especialmente bonito, aunque tenía detalles positivos como intermitentes y asiento abatible con cerradura, el cual disponía de un espacio en su interior que daba acceso al llenado del tanque de combustible y herramientas. También guardaba un antirrobo muy efectivo, consistente en una barra de acero con cerradura que atravesaba la rueda delantera por unos anclajes fijados en las barras de la horquilla. Todo ello hacía realmente práctico este modelo.

La posición de conducción no era especialmente cómoda ya que el asiento además de duro iba bastante alto, además el manillar era demasiado estrecho. Los pies podían ir arriba en la plataforma o en los pedales, los cuales quedaban fijos a modo de estriberas, a diferencia del Vespino que iban sueltos y en las curvas obligaba a llevarlos como en una bicicleta para evitar que tocaran en el suelo y provocar una caída.

Los frenos eran de tambor delante y detrás, aunque la potencia de frenado era algo inferior al vespino ya que éste contaba con freno trasero de mayor diámetro y potencia.

Las suspensiones eran horquilla telescópica en el tren delantero (similar a la competencia) pero en el trasero contaba con basculante y dos amortiguadores como la Derbi Variant, mientras que el Vespino traía motor-basculate y solo una suspensión trasera en el lado derecho (opcionalmente se recomendaba poner dos suspensiones traseras).

El aspecto mecánico era similar a la Variant y a la Maxi, con motor refrigerado por aire, motor automático con variador centrífugo interior y transmisión a la rueda trasera por cadena.

El motor era lo mejor de este ciclomotor, giraba apreciablemente más revolucionado que el del Vespino, y en prestaciones, estando de serie, andaba en punta cerca de 70 km/h, similar al vespino con tubarro, pero con más aceleración en el modelo de GAC.

El problema de la Kanowey era que al ser un modelo relativamente nuevo y con una producción limitada, no era una mecánica tan conocida como otros modelos de la competencia, y por ello no había recambios y sobre todo kits de potenciación, como tubarros o cilindros. Los cuales proporcionaban el placer de experimentar con las modificaciones y mejoras.

Parece ser que se le podían poner los escapes de la Derbi Variant sin muchas dificultades, en este caso el motor todavía rendía más potencia, con unas prestaciones cercanas a las obtenidas por un Vespino con tubarro y cilindro de 65cc. El motor revolucionaba muchísimo, aunque quizá debido a equipar un volante demasiado pesado era un poco lento en la respuesta, no obstante las prestaciones eran formidables para ser de 50cc.