viernes, 18 de mayo de 2018

Cizeta-Moroder V16T (1989)

Prueba realizada al Cizeta-Moroder V16T del año 1989, año en que se presentó el prototipo, aunque los clientes tuvieron que esperar hasta 1991 para recibir las primeras unidades de una corta serie, que solo alcanzó ocho unidades antes del cierre de la empresa en 1994. Se trata de un superdeportivo diseñado por Marcello Gandini, derivado de la propuesta de diseño que había hecho a Lamborghini para el Diablo, posteriormente descartada por los directivos de Chrysler por considerarlo demasiado radical. No se quedó por tanto en el tintero, sino que vio la luz con la marca Cizeta fundada en 1988 por Claudio Zampolli (un distribuidor italiano de Ferrari) y el famoso productor musical italiano Giorgio Moroder. El único vehículo fabricado fue este Cizeta-Moroder V16T que aquí mostramos.


El artículo fue publicado en la revista Automóvil, nº 136, publicada en mayo de 1989, y lleva la firma de Luca Ciferri.


VIDEOS:




LINKS:
- El Cizeta- Moroder (Vanity Fair)
- Cizeta Moroder (Historia)
- Cizeta Moroder (Diario Motor)
- Marcello Gandini
- Pagani Zonda
- Triumph TR4
- Nissan Skyline



miércoles, 9 de mayo de 2018

Derbi 80 de Gran Premio 1986

Prueba realizada a la Derbi 80 de Gran Premio del año 1986. Esta moto fue diseñada por Paco Tombas y pilotada por Jorge Martínez Aspar y por Angel Nieto, logrando Aspar la primera posición en el Campeonato del Mundo de Motociclismo con cuatro victorias y 94 puntos, siendo Nieto séptimo en el campeonato, pero sin ninguna victoria en el año de su despedida del Mundial como piloto profesional. 


El artículo fue publicado en la revista Motor 16, el 15 de Noviembre del año 1986, y lleva la firma de J.L Aznar, las fotos de E. Delgado.


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lunes, 30 de abril de 2018

General Motors incorpora el Autómata Programable (1968)

En las enormes fábricas de Automóviles de los años 60, la creciente complejidad de las líneas de producción de automóviles estaba viendo limitada su evolución por los sistemas de control de las máquinas, las cuales estaban basadas en tecnología cableada por medio de relés.

Pontiac era una marca perteneciente al grupo GM, los modelos que producia tenían precios intermedios y con un claro enfoque deportivo. La marca existió desde 1926 hasta 2010.

Fue la empresa General Motors, en aquellos momentos la más grande del mundo en el sector del automóvil, la primera que intentó solucionar la problemática del control con lógica cableada, para ello sacó a concurso el desarrollo de un “controlador de máquina estándar” que cumpliera una serie de requisitos que permitirá sustituir a los relés, incorporando la lógica programada en sustitución de la cableada.
General Motors, el fabricante de automóviles más grande del mundo en 1960. Poseía marcas tan importantes como GMC, Cadillac, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, y Buick entre otras.

Antes del controlador programable
Antes de la aparición de los PLC, la forma de controlar la maquinaria era mediante el uso de relés. Los relés funcionan al utilizar una bobina que, cuando se energiza, crea una fuerza magnética para tirar efectivamente de un interruptor a la posición ON u OFF. Cuando el relé está desenergizado, el interruptor se libera y devuelve el dispositivo a su posición estándar de ENCENDIDO o APAGADO. Entonces, por ejemplo, si quisiera controlar si el motor estaba encendido o apagado, podría conectar un relé entre la fuente de alimentación y el motor. Entonces podría controlar cuando el motor está recibiendo energía ya sea alimentando o no el relé. Sin energía, por supuesto, el motor no funcionaría, por lo tanto estamos controlando el motor. Este tipo de relevo se conoce como relé de potencia. Puede haber varios motores en una fábrica que necesitan ser controlados, entonces, ¿qué se hace? Se agregan muchos relés de potencia. Así que las fábricas comenzaron a acumular instalaciones eléctricas llenas de relés de potencia. Pero, ¿qué enciende y apaga las bobinas en los relés de potencia antes de que el relé de potencia encienda el motor, y qué pasa si quiero controlar eso? La solución estaba en más relevos. Estos relés se conocen como relés de control porque controlan los relés que controlan el interruptor que enciende y apaga el motor. Todo este sistema se conoce como lógica cableada y da lugar a que cada máquina tenga un sistema cableado que crece en complejidad en proporción a las funciones t grado de automatización de la máquina.
La tecnología cableada con relés electromagnéticos da lugar a sistemas muy complejos cuando el grado de automatización se incrementa.

El problema con los relés
Esta tecnología funcionaba y por supuesto se fabricaban coches pero también poseía una gran problemática.
  • La tecnología cableada no era muy adecuada para implementar sistemas de control complejos.
  • Los elementos que la forman eran electromecánicos ( en el caso de los relés), lo cual implica un número no ilimitado de maniobras (rompen) y la necesidad de implantar logísticas de mantenimiento preventivo.
  • Ofrecían una gran dificultad para la búsqueda de averías (un cable que no hace contacto sigue estando visualmente junto al tornillo). Para facilitar la localización de averías se instalaban contactores y relés que señalizarán los fallos.
  • A veces se debían realizar conexiones entre cientos o miles de relés, lo que implicaba un enorme esfuerzo de diseño y mantenimiento.
  • Cuando se cambiaba el proceso de producción cambiaba también el sistema de control.
  • Los tiempos de parada ante cualquier avería eran apreciables. Si saltaba una parada de emergencia, se tenía que reiniciar manualmente el sistema, dado que se perdía el estado de la producción.
Producción del Chevrolet Corvair en los años 60 del siglo XX

Aparición de los primeros PLC
En 1968 la empresa Hydramatic Division subsidiaria de General Motors Corporation trataron de solucionar los problemas derivados de la utilización de la lógica cableada basada en relés, sustituyéndolo por un “controlador de maquinaria estándar”. Para ello solicito a sus proveedores que desarrollasen un prototipo de controlador basado en lógica programada. Además de reemplazar el sistema de relés, los requisitos enumerados por GM para este controlador incluían:
  • Un sistema de estado sólido que era flexible como una computadora pero a un precio competitivo con un sistema lógico de relé similar.
  • De fácil mantenimiento y programado en línea con la manera lógica de hacer las cosas con lógica de escalera de relés ya aceptada (programación ladder).
  • Tenía que funcionar en un entorno industrial con toda su suciedad, humedad, electromagnetismo y vibración.
  • Tenía que ser de forma modular para permitir el fácil intercambio de componentes y la capacidad de expansión.

Entre las empresas que respondieron a la solicitud estaban Allen-Bradley (Odo Struger) y Bedford Associates (Dick Morley). Bedford Associates propuso un sistema de control que denominado Modicon (Modular Digital Controler) al fabricante de automóviles General Motors, siendo el Modicón 084 el primer PLC del mundo en ser producido comercialmente. Posteriormente Allen Bradley presentó el PMC (Programmable Matrix Controller).
Dick Morley es considerado el padre del PLC. Su primer modelo fue el Modicon 084.
El primer PLC fue el Modicon 084, que se presentó a GM para cumplir con sus criterios para su "controlador de máquina estándar". Modicon comenzó a vender el 084 a pesar de contar con prestaciones limitadas. Sin embargo, la empresa Modicon siguió aprendiendo y desarrollándose. Posteriormente Modicon daría vida al controlador que cambiaría la industria para siempre, el modelo Modicon 184 que estaba mucho más perfeccionado y satisfacía los requerimiento de la industria en aquellos momentos. 
El Modicon 184, fue el primer PLC que fue realmente exitoso y revolucionó la industria del automóvil.
Los "nuevos controladores" debían ser fácilmente programables por ingenieros de planta o personal de mantenimiento. El tiempo de vida debía ser largo y los cambios en el programa tenían que realizarse de forma sencilla.
La producción masiva de automóviles requiere factorias altamente automátizadas para elevar el rendimiento productivo.

Programación de los primeros PLC
La apariencia de programación del PLC requería que los electricistas de mantenimiento y los ingenieros de planta la entendieran y utilizaran fácilmente. A medida que los sistemas de control basados ​​en relés evolucionaron y se volvieron más complicados, el uso de diagramas de cableado de ubicación de componentes físicos también evolucionó hacia la lógica de escalera (lenguaje ladder). Los diversos contactos de relé, botones, selectores, interruptores de límite, bobinas de relé, bobinas de arranque del motor, válvulas de solenoide, etc., que se muestran en su orden lógico, formarían los peldaños de la escalera. Se solicitó que el PLC se programara en esta lógica en escalera, denominado lenguaje Ladder.
Secuencia de lenguaje ladder o diagrama de contactos.

Evolución de los PLC
Los primeros PLC tenían la capacidad de trabajar con señales de entrada y salida, lógica interna de la bobina de relé / contacto, temporizadores y contadores. Los temporizadores y contadores utilizaron registros internos de tamaño de palabra, por lo que no pasó mucho tiempo antes de que se dispusiera de matemática simple de cuatro funciones. El PLC continuó evolucionando con la adición de señales one-shots, entrada y salida analógicas, temporizadores y contadores mejorados, matemática de coma flotante, secuenciadores de batería y funciones matemáticas. Tener la funcionalidad incorporada PID (Proporcional-Integral-Derivada) era una gran ventaja para los PLC que se usaban en la industria de procesos. La capacidad de utilizar nombres de etiqueta significativos en lugar de etiquetas no descriptivas ha permitido al usuario final definir más claramente su aplicación, y la capacidad de importar / exportar los nombres de etiquetas a otros dispositivos elimina los errores que resultan al ingresar información en cada dispositivo mediante mano.

A mediados de los 70 las tecnologías dominantes de los PLC eran máquinas de estado secuenciales y CPU’s basadas en desplazamiento de bit Los microprocesadores convencionales incorporaron la potencia necesaria para resolver de forma rápida y completa la lógica de los pequeños PLC's. Por cada modelo de microprocesador había un modelo de PLC basado en el mismo.

Las funciones de comunicación comenzaron a integrarse en los autómatas a partir del año 1973. El primer bus de comunicaciones fue el Modbus de Modicon. El PLC podía ahora establecer comunicación e intercambiar informaciones con otros PLC's.

La implantación de los sistemas de comunicación permitió aplicar herramientas de gestión de producción que se ejecutaban en miniordenadores enviando órdenes de producción a los autómatas de la planta. En las plantas se suele dedicar un autómata programable a ejecutar la función de gestión. Este autómata recibe las órdenes de producción y se encarga de comunicarlas a los autómatas programables dedicados a control. A su vez estos los autómatas de control envían el estado de la producción al autómata de gestión.

En los 80 se produjo un intento de estandarización de las comunicaciones con el protocolo MAP (Manufacturing Automation Protocol) de General Motors. También fue un tiempo en el que se redujeron las dimensiones del PLC y se pasó a programar con programación simbólica a través de ordenadores personales en vez de los clásicos terminales de programación. Hoy día el PLC más pequeño es del tamaño de un simple relé.

En la década de los noventa se ha producido una gradual reducción en el número de nuevos protocolos, y en la modernización de las capas físicas de los protocolos más populares que sobrevivieron a los 80.

Los principales fabricantes de Autómatas Programables son Modicon (Actualmente Schneider), Allen Bradley, GE, Omron, Siemens y Mitsubishi, en la tabla siguiente se muestran los hitos importantes desde 1968 hasta 2016;

Tener una PC que se comunique con un PLC proporcionó la capacidad no solo de programar, sino también de facilitar las pruebas y la resolución de problemas. Las comunicaciones comenzaron con el protocolo Modbus utilizando comunicaciones serie RS-232. La adición de varios protocolos de automatización que se comunican a través de RS-485, DeviceNet, Profibus y otras arquitecturas de comunicación en serie han seguido. El uso de comunicaciones seriales y los diversos protocolos de PLC también permitieron que los PLC se conecten en red con otros PLC, unidades de motor e interfaces de hombre a máquina (HMI). Más recientemente, EtherNet y protocolos como EtherNet / IP (para el protocolo industrial) han ganado una gran popularidad.


CURSOS DE FORMACIÓN RELACIONADA:
Si necesita recibir formación específica que le capacite para interpretación de planos de esquemas electricos, tales como los que se utilizan para maniobra y control de maquinaria e intalaciones existentes habitualmente en la industria, le recomendamos el siguiente curso:

- Curso de Interpretación de Instalaciones Eléctricas:




Si necesita recibir formación específica que le capacite en el control de instalaciones por medio de autómatas programables (PLC), tales como los que se utilizan habitualmente en la industria, le recomendamos el siguiente curso:

- Curso de Iniciación a Autómatas Programables:

sábado, 14 de abril de 2018

Ford Fiesta MK3 con motor de 2T (1992)

Fruto de la colaboración entre la empresa Orbital y Ford, se realizó este prototipo de Ford Fiesta Mk3 de tercera generación (comercializado entre 1989-1997), al que se le sustituyó el habitual motor de gasolina y cuatro tiempos de 1.4 litros de cilindrada, por otro de 1.2 litros pero funcionando con el ciclo de dos tiempos de gasolina (con inyección directa). El interesante artículo fue publicado en la desaparecida revista Automecánica en agosto de 1992.




El interesante experimento de instalar un motor de dos tiempos en un coche, aunque funcionaba aceptablemente bien, parece ser que fracasó por no reunir todas las ventajas necesarias para sustituir al motor de cuatro tiempos, principalmente no obtenía buenas calificaciones en aspectos referentes al control de emisiones y fiabilidad a largo plazo.


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miércoles, 28 de marzo de 2018

Entrevista a Ángel Carmona (Autisa)

Entrevista realizada a Ángel Carmona, técnico de la empresa Autisa desde el año 1983, con motivo del desarrollo de una moto de 80cc para participar en el Campeonato del Europa de Velocidad. La moto se desarrolló a partir de unos planos de Jan Thiel. La interesante entrevista lleva la firma de Eduardo Rubio y se publicó en la revista Motociclísmo (año 1986, fecha y nº de revista sin determinar)




Trayectoria de Angel Carmona:
  • Angel Carmona Ríos, Nació en Calasparra (Murcia), el 8 de Julio de 1947
  • A los siete años me trajeron a Barcelona (vamos, que soy catalán). Hasta los catorce años estuve estudiando primaria pero ya a los doce, cuando tenía vacaciones, me desplazaba desde Vilassar de Dalt a un pueblo cercano (Premià de Mar), a un taller de mecánica que tenía un amigo de mi padre que tenía la representación de la marca Huracán (con motor Villers inglés). Esta fábrica estaba en el puente Marina, en Barcelona, y los mayores accionistas era la Banca Soler y Toras.
  • Recuerdo que esta banca financió el campo de fútbol de Les Corts, en Barcelona. El Sr. Torras vivía en Premià de Dalt, era aficionado a las motos y a los karts y el Sr. Montoya, mi jefe, hizo una preparación sobre un motor Villers que fué todo un éxito allá por el 1.959. El Sr. Montoya me enseñó a radiar llantas y ya entonces me dijo que la mecánica, si no la sabías, tenías que pensarla mil veces para hacerla una, y si tenías conocimientos con pensarla una vez podías hacerla mil veces. ¡Un muy buen consejo!
  • En coches, recuerdo que rectificamos un Studebaker de 12 cilindros. ¡Le hicimos hasta la fundición de cigüeñal y bielas! Me acuerdo de un cliente que tenía una furgoneta “Ford Pedales” a la que se le había fundido una biela subiendo al puerto de Ordal y quería traerla remolcada (en aquellos tiempos se podía hacer). Finalmente fuimos a buscarla, para lo que se llevó un cinturón de cuero (?). Sacamos la tapa del cárter, la tapeta de biela, cortó el cinturón a la medida, la empapó de aceite, la puso, apretó la biela, llegamos hasta Premià (a más de 30 km) y todavía funcionó unos días. ¡Mecánica imaginativa!
  • El Sr. Montoya también era especialista en la parte eléctrica, y me dejó libros para estudiar (contaba yo entonces con catorce años). Estuve trabajando con él de 1.962  1.964, y cuando montaron un taller en Vilassar de Dalt trabajé en él durante tres años.
  • En 1.967 cambié de taller. Eran tiempos de la Bultaco Metralla, que en aquellos tiempos corrían mucho, y yo las preparaba para las carreras subidas en cuesta como las de Sant Feliu de Codines o la popular Arrabassada, en el Tibidabo de Barcelona.
  • En 1.968 estaba ya la Ossa. Preparé una para circuito que pilotaba un tal Alejandro Cerrada, con la que ganamos varias carreras. En una de ellas nos puso una reclamación por cilindrada un americano que corría con Ducati, un tal Dennis Noyes, pero en la verificación comprobaron que nuestros 230 c.c. eran lo correcto para aquella competición. Ese año conocí a Ricardo Tormo en Castellón (que, por cierto, ganó).
  • En 1.975 el patrocinador Ferris nos compró una Kreiler con la que ganamos varias carreras, entre ellas Martorelles y Guadalajara.
  • En 1.976 el sponsor compró una Morbidelli, que nos llegó justo para la primera carrera en Cullera. Ricardo estaba convaleciente de una pierna por una caída en carrera, y aún así hizo tercero. Después hicimos quince carreras del Campeonato de España, ganándolas todas.
  • En 1.977 me hice cargo de la Escudería Avidesa en Alcira, y Ricardo se pasó a Bultaco.
  • En 1.978 me hice cargo de la Escudería JJ.
  • En 1.980, acabé en el proyecto de JJ Cobas.
  • En 1.981 me llamó Ricardo para montar la Escudería Motul-Bultaco y competir en el Campeonato del Mundo de Motociclismo, que acabamos ganando.
  • En 1.982 hice cinco réplicas de Bultaco. Con Rieju hicimos el Campeonato del Mundo, que finalizamos en segunda posición.
  • En 1.983 Ricardo se fué a Derbi y yo me fui a Autisa. Querían hacer unas motos (motor y chasis) de 80 c.c., e hice siete motos para correr el Campeonato de Europa.
  • En 1.986 monté la Escudería Ducados con Ángel Nieto en Vilassar de Mar, para Carlos Cardús.
  • En 1.987 le preparé a Joan Garriga la moto Yamaha oficial, con la que acabó segundo en el Campeonato del Mundo.
  • En 1.988 me hice cargo de la Escudería de la Federación Valenciana con Honda, donde estuve hasta 1.992. Allí promocionamos a Chema Roser, Boris Miralles y Juan Bautista Borja, con el que ganamos el Campeonato de 1.991. En esos años colaboré con la Universidad Politécnica de Valencia en la parte práctica.
  • En 1.993 dejé las carreras del Campeonato del Mundo y diseñé un quad, del que se fabricaron doscientas unidades.
  • Hasta 1.998 colaboré con Airsal, que patrocinaba a pilotos junior como Carlos Checa o Emilio Alzamora en carreras de ámbito regional. En estos años sigo en Airsal, colaborando con las jóvenes promesas (ahora buenos pilotos) que llegan al mundo del motociclismo, como los hermanos Espargaró o el mismo Marc Márquez.


Autisa:
Autisa era un fábricante Español (de Cataluña) de Kits y componentes para motocicletas de pequeña cilindrada (principalmente cilindros, pistones y escapes), que hace bastantes años cerró sus puertas. Actualmente la marca ha vuelto a la actividad con otros dueños, se dedican principalmente a la fabricación de variadores para Scooters, la empresa es Automatic Transmison & Innovatión SA

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sábado, 17 de marzo de 2018

El motor fueraborda más potente del mundo

 Los motores fueraborda de la firma SEVEN MARINE se encuentran en la actualidad entre los más potentes del mercado. Son fabricados y comercializados por la compañía Norteamericana SEVEN MARINE, LLC, localizada en Germantown (USA). Los modelos producidos son todos de levadas prestaciones, basandose en la adaptación de un motor V8 de automoción (ciclo otto) convenientemente marinizado. 

Entre la gama de motores fueraborda comercializados por SEVEN MARINE, destacan tres versiones que cuentan con 527hp, 557hp y 627hp respectivamente, esta gama de motores se encuentran entre los más potentes producidos en todo el mundo. 
La ficha de características técnicas de las versiones de 557hp y 627hp son las siguientes:
El motor desarrolla su funcionamiento según ciclo Otto de cuatro tiempos sobrealimentado. Está basado en un bloque V8 de aluminio de 6,2 litros de cilindrada de origen General Motors, al que se le ha añadido dos compresores de cuatro lóbulos tipo Roots TVS con intercooler, además de contar con un sistema de alimentación de combustible con inyección electrónica multipunto MP. Las cotas internas son diámetro 103,25mm y  carrera de 92mm, la relación de compresión es de 9,1:1 por lo que puede consumir gasolina de 89 octanos (más económica que la gasolina Premium de alto octanaje).
 
Estos motores ha sido convenientemente marinizados, por medio de un sistema en circuito cerrado se hace circular el líquido refrigerante (ethylene glycol) por el interior del motor como si de un motor terrestre se tratase, evitando que el agua de mar cause corrosión e incrustaciones en el interior del motor. Tanto el circuito refrigerante como el circuito de aceite pasan por unos intercambiadores donde son enfriados con el agua de mar, reduciendo de esta manera el circuito de agua salada a un mínimo. La bomba de agua de mar está formada por dos rodetes contrarrotantes de fácil acceso para simplificar las labores de mantenimiento.
 
 
La transmisión es ZF a 90º controlada electrónicamente y con embargue multidiscos en baño de aceite, la carcasa de la cola donde se sujeta la hélice es de forma fina y alargada como un torpedo para reducir la resistencia al avance y mejorar las líneas de flujo a la hélice, esta está accionada internamente por una transmisión con dos piñones para reducir los esfuerzos a la mitad y que también permiten la opción de 2 hélices contrarrotantes.
 
 
 
En definitiva un motor fueraborda de altísimas prestaciones y gran calidad constructiva, con un inteligente diseño integrando el fiable motor de automoción desarrollado para el Chevrolett Corvette en un motor fueraborda convenientemente marinizado. El resultado es sorprendente y las cifras hablan por si solas, nada menos que 627 hp en un volumen contenido y con un peso inferior a los 500kg.


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miércoles, 21 de febrero de 2018

Entrevista a Paco Bultó sobre la Bultaco Cazarecords (1960)

Entrevista realizada por la revista AUTOMOTO a Francisco X. Bultó (Paco Bultó) en el año 1960, con motivo de la vanguardista Bultaco Cazarecords desarrollada en aquellos años. 

La historia de la Bultaco Caza Records comienza cuando Georges Monneret (en el mes de Julio de 1960), encargado de elegir las máquinas con posibilidades de consecución de nuevos récord para la Standard Oil en el circuito de Montlhery durante el próximo Octubre, se dirige a Don Paco Bultó después de haber visto a Marcelo Cama en Clermont Ferrand, y le espeta ¿Os atreveis con la Bultaco para la categoría de 175 c.c.? El resultado fue la máquina mostrada en la imagen siguiente:

Bultaco Cazarecords en el circuito francés de Montlhery (1960).
 La interesante entrevista a Paco Bultó es mostrada en el siguiente artículo firmado por Dimas Veiga;

Tras varios días de entreno, el 2 de octubre de 1960, se consiguieron batir los 5 récords de resistencia esperados:
  • 12 horas de resistencia en las categorías de 175cc y 250cc (velocidad media 143,760km/h)
  • 24 horas de resistencia de las categorías 175cc , 250cc y 350cc (velocidad media de 131,175km/h).
 El equipo estaba compuesto por los siguientes integrantes:
  • 5 Pilotos:  Marcelo Cama , Ricardo Quintanilla, Paco González, John Grace y Georges Moneret
  • 1 Jefe de Mecánica: Alberto Nomen
  • 2 Mecánicos: Jaime Mas y José Codina
  • 1 responsable de control general y cronometraje: Félix Arsequell
  • 1 Coordinador: Tomás Salafranca
Francisco Javier Bultó Marqués (Barcelona, España, 17 de mayo de 1912 - 3 de agosto de 1998), dueño de Bultaco, había sido previamente cofundador de la marca Montesa junto a Pere Permanyer. Por diferencias de criterio con su socio decidió abandonar la firma Montesa en 1958 para fundar su propia empresa de fabricación de motocicletas, la famosa marca Bultaco.
Paco Bultó y la Bultaco Cazarecords.

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