lunes, 11 de septiembre de 2017

Trucaje de la Montesa Impala

Interesante artículo de como realizaban el trucaje de una Montesa Impala en los Talleres Blitz (Barcelona) dirigidos por Miguel Escobosa en la década de los años 70. El artículo fue publicado por la Revista Solo Moto, siendo el autor Eduardo Rubio.

La Montesa Impala, fabricada desde 1962, era una motocicleta de turismo propulsada por un motor de dos tiempos de baja cilindrada. Su creador fue Leopoldo Milà i Sagnier diseñador industrial y director técnico de Montesa.


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Montesa Impala 175cc
Entrevista a Leopoldo Milá, director tecnico de Montesa





domingo, 3 de septiembre de 2017

Lotus 56 - 1968

El Lotus 56 hizo su aparición en el año 1968, diseñado por Colin Chapman y Maurice Philippe e impulsado por un motor de turbina de gas, se destinó exclusivamente a las 500 millas de Indianápolis. Se prepararon cuatro ejemplares, de los cuales tres  participaron en la edición  de 1968 con los norteamericanos Joe Leonard y Art Pollard, y el británico Graham Hill. Se clasificaron respetivamente en los puestos 12º, 13º y 19º.

El modelo 56 recibió alabanzas por estar muy conseguido estéticamente y también por los resultados obtenidos, sin embargo el monoplaza sufrió de falta de potencia de su motor, que era una turbina  Pratt&Whitney Canada PT6. Los hermanos Garnatelli, los patrocinadores de este automóvil, quisieron utilizar ese motor a toda costa, probablemente movidos por razones comerciales, aunque no ignoraban que un coche de turbina difícilmente habría podido ganar en Indianápolis.
 

El diseño de este monoplaza era completamente nuevo y más avanzado que sus predecesores,  presentando una carrocería aerodinámica con una marca forma de cuña.
La USAC, el órgano rector del la Indy 500, había puesto en marcha unas nuevas normas destinadas a delimitar unas reglas sobre el uso de coches con profulsión de turbina, para poder reducir drásticamente el tamaño de la entrada de aire. El Lotus 56 compensaba el ahorro de energía con un diseño con una suspensión sofisticada, conservando el concepto tracción a las cuatro ruedas (4WD), pero con un peso más ligero y una aerodinámica más avanzada.
Durante las pruebas clasificatorias, el modelo 56 desarrolló una potencia de 500 C.V pero alimentado con gasolina y no con queroseno, en este caso la potencia habría sido de 550 C.V. 
En cualquier caso fue sorprendente que después de las pruebas ed clasificación Leonard y Hill partiesen en primera fila, y Pollar en la cuarta fila.

Se preparó una versión para participar en la F1 pero no tuvo éxito, debido al elevado peso del vehículo, que por el alto consumo de la turbina debía cargar con mucho combustible.

Características técnicas:

Motor:
    Fabricante: Pratt & Whitney STN76
    Posición motor: central
    Configuración: turbina
    Potencia/régimen: 500 CV 35.000 Rpm

Transmisión:
    Tracción: A las cuatro ruedas
    Caja de cambios: Sin caja de cambios

Bastidor:
    Carrocería: monoplaza de Fórmula 1
    Suspensión delantera: independiente de doble brazo
    Suspensión trasera: independiente de doble brazo
    Frenos: discos Girling

Medidas:
    Longitud/anchura/altura: -/1.687 mm/-
    Vías/dist. entre ejes: -/2.591 mm/-
    Peso en vacío: 612 kg
    Medida llanta: 15 pulgadas
    Capacidad del depósito: 235 L



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miércoles, 23 de agosto de 2017

BIMOTA 500 V-DUE

La Bimota 500 V-DUE fue una motocicleta deportiva propulsada por un motor bicilíndrico en V a 90º y que funcionaba con el ciclo de dos tiempos Otto. Apareció en el mercado en el año 1997 con gran sensación por parte de la prensa especializada.



La producción fue la siguiente:
- 150 Electronic Injection - 1997/1998
- 20 Carburettor Corsa Model - 1999/2000
- 120 Carburettor Evoluzione Model - 2001/ completed in 2003
- 14 Carburettor Corsa Evoluzione Model - 2001
 
La pequeña deportiva de Bimota fue diseñada por Sergio Robbiano (discípulo de Tamburini), incorporaba diversas soluciones vanguardistas como era el motor de dos tiempos con inyección directa de combustible, asiento/colín en fibra de carbono, chasis de aleación de aluminio con zonas macizas hechas en CNC, basculante también de aleación de aluminio, caja de cambios de seis velocidades de tipo casete, embrague en seco, horquilla multi regulable Paioli de 46 mm, amortiguador trasero Öhlins, frenos de disco con 320mm Brembo, llantas Antera de 17 pulgadas y calzaba unos generosos neumáticos en medidas 12/70 17 delante y 180/55 17 detrás.
 

El motor era diseñado por la propia Bimota y se tardó ocho años en desarrollarlo, sobre el papel era un éxito, desarrollaba una potencia de 110 CV a 9.000 rpm con un par motor de 88,25 Nm a 8.000 rpm. Sin embargo en la práctica dio muchos problemas principalmente por causa del sistema de inyección directa que incorporaba para tratar de conseguir la homologación en USA. Multitud de motos tuvieron que volver a fábrica esto provocó que en el año 2000 Bimota acabase en bancarrota y tuviera que esperar unos cuantos años para retomar su actividad como fabricante de motos. Las Bimota Vdue 500 que volvieron en la fábrica fueron vendidas a otra empresa que les instaló carburadores, las llamó Bimtoa Vdue 500 Evoluzione y consiguió más o menos salvar la inversión.

Las características técnicas eran las siguientes:
Marca y Modelo
Bimota 500 V Due  /  Evoluzione  (sólo 14 unidades)
Año
1997
Motor
Refrigeración líquida, dos tiempos 90 ° V-twin
Capacidad
499
Diámetro x carrera
72 x 61,25 mm
Relación de compresión
12:01
Alimentación 
Inyectores Gemelas, 2 carburatori Dell'Orto 39 VHSB
Encendido / A partir
- / Eléctrico
Max Power
110 cv a 9000 rpm  / 135cv a 9500 rpm
Par máximo
9 kg-m @ 8000 rpm
Transmisión / Drive
6 Velocidad / cadena
Marco
Los tubos de sección oval, hechas de aleación ligera de aluminio.
Suspensión delantera
46mm horquillas telescópicas ajustables PAIOLI  /  48mm corsa
Suspensión trasera
Monoshock, totalmente ajustable en precarga y amortiguación.
Frenos delanteros
2x discos de 320 mm
Frenos traseros
Disco de 230 mm único
Los neumáticos delanteros
120/70 ZR17
Los neumáticos traseros
180/55 ZR17
Peso en seco
166 kg / 150kg
Capacidad de combustible
20 litros
El consumo promedio
10 l / km
Frenado 60 a 0/100 hasta 0
- / 43 m
Velocidad
  240 km/h   /  265 km/h



 

MOTOR: SISTEMA BIMOTA
El sistema desarrollado por la firma Bimota y comercializado en 1997, es de funcionamiento diferente al sistema Orbital, ya que el aporte de combustible se realiza con inyectores en los que éste no se encuentra mezclado con aire. Varía también el sistema de lubricación, similar al de motores de 4T, puesto que los cojinetes de apoyo del cigüeñal, así como el de cabeza de biela, se engrasan a presión mediante un circuito especifico. El modelo de Bimota que incorporaba este motor era la V-Due de 500 cm³ (única motocicleta desarrollada íntegramente por Bimota), y se llego a fabricar en una pequeña serie, pero el sistema de inyección de la V-Due se negó a funcionar correctamente, por lo que hubo que hacer un llamamiento a sus propietarios para cambiar el motor y esto mandó la compañía a la bancarrota.
Motor Bimota V-Due. Dos cilindros, 500 cm³ e inyección directa
El motor V-Due se trata de un motor relativamente convencional, de 2 cilindros en V a 90º, óptimamente equilibrado con dos cigüeñales contrarrotantes. El diámetro y carrera son respectivamente 72 y 61,3 mm, dando una cilindrada de 499 cm³. Las medidas son moderadamente supercuadradas, una carrera demasiado corta también sería contraproducente debido a que se sacrifica la forma óptima de las lumbreras. Para el régimen que fue diseñado el motor, la carrera elegida permite tener la  velocidad media de los pistones dentro de un amplio margen de seguridad para las solicitaciones inerciales. Para 10.000 rpm la velocidad media del pistón es de 20,4 m/s. Cuenta también con válvula de escape para parcializar la apertura de la lumbrera de escape. El rendimiento es excelente; 110 hp a 9.000 rpm y un par máximo de 9 kg.m a 8000 rpm.
El sistema de alimentación es la novedad más importante de este motor. El motor aspira solamente aire a través de una amplia válvula de láminas de seis pétalos para cada cilindro, la regulación del aire es por medio de un cuerpo de doble mariposa por cada cilindro. La primera mariposa es de 30 mm y abre a bajas cargas, mientras que la segunda mariposa es de 34 mm se mantiene cerrada y comienza a funcionar cuando la primera esta casi completamente abierta, con este sistema se modula de manera optima la apertura del gas y la respuesta del motor.
Doble mariposa para regular entrada de aire (2 por cilindro).
El funcionamiento del cárter-bomba es completamente convencional, del cárter salen 6 conductos de transferencia a los cilindros, el diagrama de distribución es el siguiente; lumbreras de escape principales 193º, auxiliares de escape 185º, lumbreras transferencia lado del escape 128º, lumbreras de transferencia intermedias 126º, y lumbreras de transferencia posteriores 125. Como se puede observar se aplica el sistema de lumbreras escalonadas, dando una idea de lo bien estudiado que está el proceso de barrido del motor.
Motor Bimota V-Due. Posición de los inyectores en los cilindros
La alimentación de combustible utiliza un sistema de inyección directa en el cilindro, con dos inyectores situados en la pared del cilindro opuesta a la lumbrera de escape e inclinados hacia el pistón. El chorro pulverizado de carburante se encuentra con el flujo de aire que entra por los transfers permitiendo que se mezclen con eficacia. Este es un aspecto critico en este tipo de motores con los inyectores en la pared del cilindro ya que el tiempo que dura la inyección es necesariamente más reducido que en otro tipo de motores con inyección en la culata. La ventaja es que la presión de inyección necesaria es mucho menor, por realizarse en la etapa inicial de la carrera ascendente del pistón, cuando en la cámara todavía hay poca presión.

Los inyectores empleados fueron realizados específicamente para Bimota por la marca Siemens.
Motor Bimota V-Due. Inyectores Siemens, 2 por cilindro.

Una centralita electrónica determina el avance del encendido y la fase de inyección de combustible en base a la apertura del gas y el régimen de giro del motor. Los valores de la inyección también son corregidos en función de la presión y temperatura del aire de aspiración, temperatura del agua de refrigeración, posición de la válvula de escape, tensión de la batería y velocidad de apertura de la mariposa. El instante de inicio de la inyección se determina desde la centralita pero varía de 170º a 280º antes del PMS según la carga y el régimen de giro. Con bajas cargas y revoluciones la inyección se inicia con bastante retraso, cuando la lumbrera de escape ya esta cerrando y sin riesgo de pérdida de combustible por el escape; para aperturas del gas de 20º a 30º de apertura de mariposa, el ángulo de inicio de la inyección aumenta a cerca de 220º antes del PMS, aumentando de esta manera el ancho de duración del spray. A alto régimen y gran apertura de mariposa, el ángulo de inicio de la inyección aumenta a 280º, aunque la inyección se inicia con la lumbrera de escape abierta, las pérdidas de combustible por ésta son despreciables debido a que el elevado régimen de giro provoca un retardo de la inyección que hace que el combustible pulverizado apenas tenga tiempo de alcanzar la lumbrera del escape antes de que esta se cierre, además la sincronización de la cámara de expansión del escape hace que la presión en la lumbrera de escape aumente.

En opinión de Nick, de Orbital Engines Ltd, indica que parece ser que la V-Due falló fundamentalmente debido a tener un mal sistema de inyección directa, con inyectores de combustible convencionales no produce un atomizado suficientemente fino para conseguir una mezcla efectiva, con lo que se obtiene una combustión pobre e impredecible. En un 2T, la combustión pobre también se ve afectada a la puesta a punto del sistema de escape e incluso al flujo de aire del motor-haciendo todavía la entrega de potencia más 'todo o nada'. Podría aventurar que Bimota también sufría de una mala calibración (mapeo) y no precisamente tenía el mejor software para ese motor. Nosotros pasamos grandes cantidades de tiempo mapeando motores y desarrollando software, y no es un trabajo fácil ni rápido hacerlo bién.





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domingo, 13 de agosto de 2017

FIAT 1.100 (1937 - 1953)

El Fiat 1100 se lanzó al mercado en el año 1937 y su producción duró hasta 1953. Se presentó como una evolución del popular Fiat Balilla (1932) y representaba el prototipo de vehículo popular italiano de la posguerra, habiendo sido utilizado también por el ejercito Italiano durante la Segunda Guerra Mundial.


Era una berlina con carrocería metálica semiautoportante de cuatro puertas, adoptaba un bastidor derivado del Balilla, pero de mayor longitud. Su diseño fue obra del eminente ingeniero Dante Giacosa, posteriormente famoso por diseñar el Fiat 600 (Seat 600).

El motor estaba situado en posición delantera longitudinal con propulsión trasera, contaba con cuatro cilindros en línea, refrigeración por agua, una cilindrada de 1.089 cm³, incorporando una culata con distribución OHV, con árbol de levas lateral y válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Desarrollaba una potencia de 35 CV a 4.000 rpm, con un cambio de marchas manual de cuatro velocidades podía alcanzar una velocidad aproximada de 110 km/h, con un consumo medio estimado de 9 litros cada 100 kilómetros.
 

El vehículo mostrado a continuación perteneció a un Juez Decano de Primera Instancia en Barcelona, posteriormente pasó a manos de la Dirección General de Tráfico y de ahí al Museo de la Historia de la Automoción de Salamanca.
 


AGRADECIMIENTOS:
- A la compañía  Norplan Engineering SL por su amable colaboración en cedernos gran parte de las fotografías aquí expuestas.


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jueves, 3 de agosto de 2017

Nissan Skyline (evolución 1957-presente)

El Nissan Skyline es un automóvil deportivo comercializado por la empresa japonesa Nissan desde 1957 hasta la actualidad.
Nissan Skyline R34, posiblemente el más bonito de la serie, diseñado por Kozo Watanabe
En las imágenes siguientes se muestran los diferentes modelos que fueron apareciendo sucesivamente a lo largo de 40 años en el mercado.


El R32 (diseñado por Naganori Ito), R33 (diseñado por Kozo Watanabe) y R34 (diseñado por Kozo Watanabe) fueron modelos muy valorados por los aficionados del motor, tanto por su estética deportiva pero elegante como por las elevadas prestaciones.

 

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