lunes, 19 de junio de 2017

Grandis Campagnolo C-Record

Prueba de la bicicleta italiana Grandis Campagnolo C-Record. Buen artículo publicado en la revista Bicisport y que lleva la firma de Antonio Alix.
 
 
 


LINKS:

sábado, 10 de junio de 2017

Chrysler New Yorker (1969 - 1973)

El Chrysler New Yorker fue durante varios años el modelo insignia de la marca Chrysler, y ayudó a definir la marca Chrysler como fabricante de modelos exclusivos, con precios y equipadas por encima de las principales marcas como Ford, Chevrolet, Pontiac y Dodge, Plymouth, pero por debajo de marcas de lujo como Cadillac y Lincoln




El modelo que mostramos en esta ocasión estuvo en producción desde el año 1969 has el año 1973, con actualizaciones cosméticas y otros cambios menores introducidas anualmente.


Chrysler New Yorker 1969
La carrocerías basadas en la plataforma C de Chrysler (introducida en 1965) recibieron una reelaboración importante con formas más curvadas y una línea más alta en la cintura. La nuevo aspecto fue denominado "Fuselaje Styling" y fue compartida con los modelos Imperial (marca perteneciente a Chrysler). 


Interesante artículo publicado en la revista "Mecánica Popular", firmado por Bill Hartford (septiembre de 1969):






Chrysler New Yorker 1970
El Chrysler 1970 recibió cambios de aspecto menores en la parrilla, luces traseras y de ajustes. Las pequeñas ventanas de ventilación de las puertas delanteras desaparecieron en los modelos de dos puertas.



Chrysler New Yorker 1971
Debido a que las ventas fueron menores de lo esperado, el cambio de aspecto programado para 1971 se pospuso hasta 1972. Así los modelos de 1971 recibieron nuevas rejillas y faros traseros revisados. Las ventanas de la puerta delantera en el sedán de cuatro puertas y en el hardtop eran nuevos este año.



Chrysler New Yorker 1972
Para 1972, la potencia del motor disminuyó para cumplir con las normas de emisiones más estrictas y el aumento de los precios de la gasolina. Chryslers recibió una nueva "parrilla dividida" algo similar a los Dodge Chargers de 1971-1974. Éste sería el último año para los parachoques delanteros del estilo "lazo" de los Chrysler.


Chrysler New Yorker 1973
El último año para el "Fuselage Styling" de Chrysler.



Las características técnicas del  Chrysler New Yorker eran las siguientes;
El New Yorker 69 tenía unas dimensiones enormes, con capacidad para 6 personas (3delante y 3 detrás), medía 5.707 mm de largo, 2.009 mm de ancho y 1.430 mm de alto, su batalla era de 3.150 mm y el peso en orden de marcha 1900 kg. La capacidad del depósito de combustible era de 91 litros, proporcional al consumo de su enorme motor V8.
El motor iba situado en posición frontal longitudinal con tracción a las ruedas posteriores. Llevaba el legendario motor Chrysler de ocho cilindros en V con una cilindrada de 440 pulgadas cúbicas, que correspondían con 7.206 cm³ (diámetro 109,73 mm y carrera 95.25mm), las culatas contaban con dos válvulas por cilindro, y la alimentación corría por cuenta de un carburador Holley R-3918A de cuádruple cuerpo. La relación de compresión era bastante elevada con un valor de 10,1:1. El enorme propulsor producía una potencia máxima de 261 kW (350 Hp) a 4.400 rpm, con un descomunal par máximo de 651 Nm a 2.800 rpm. La transmisión era automática Torque-Flight de tres relaciones.
Las prestaciones eran bastante buenas, con una velocidad máxima de 201 Km/h, la aceleración 400m (1/4 milla) era de 16,3 s. El consumo medio ponderado era de aproximádamente 22,3 litros/100 km.



LINKS:
- Chrysler New Yorker (Wiki)
- Cadillac Fleetwood 60 Special (1963)
- Cadillac Fleetwood 60 Special (1953)
- Cadillac Fleetwood 60 Special (1954)

lunes, 22 de mayo de 2017

Locomotora MIKADO 141F2111


Una de las joyas del “Museo do Ferrocarril de Galicia”, localizado en Monforte, es sin duda la Locomotora a vapor MIKADO 141F2111, magníficamente restaurada y que se encuentra operativa en perfecto orden de marcha.

La locomotora Mikado 141F2111, fue una de las 25 primeras locomotoras fabricadas por la compañía North British Locomotives and Company Limited en Glasgow (Escocia)  en el año 1952, trasportada a España en barco y desembarcada en Bilbao en el año 1953.

Las ruedas motrices poseían un diámetro de 1560 mm y su máquina alternativa de simple expansión, y dos cilindros con distribución Walschaerts, desarrolla una potencia de 2.000 CV. Su esfuerzo de tracción llegaba a los 14.800 kg.


En las imágenes siguientes se observa el cilindro inferior, con unas cotas de 570 mm de diámetro y 710 mm de carrera, corresponde al cilindro motor de doble efecto. El vapor entra alternativamente por cada una de las caras para mover las bielas y las ruedas. El cilindro superior, de menor diámetro, corresponde al distribuidor del vapor (sistema Walschaerts), que se encarga de controlar la entrada de vapor a presión hacia el cilindro motor y la salida de éste vapor una vez enfriado hacia el escape.


Podía alcanzar una velocidad máxima de 115 km/h. Era una máquina bien adaptada para la tracción de trenes de 3.000 a 5.000 toneladas. Pesaba unas 103 tm en orden de marcha.
Inicialmente su caldera de vapor recalentado funcionaba con carbón, pero en 1963 fue modificada para consumir fuel-oil por Babcock Wilcox. El empleo de fuel-oil era más cómodo para el fogonero y proporcionaba una mayor autonomía a la locomotora, con lo que con el tiempo se "fuelizaron" la mayor parte de las Mikado españolas.

Las características de la Locomotora MIKADO 141F2111 son las siguientes:


HISTORIA DE LAS MIKADO ESPAÑOLAS:
La decisión de adquirir este tipo de locomotoras procedió del Departamento de Material y Tracción y el Servicio de Estudios y Unificación del Material Motor y Móvil de la red estatal, que elaboró en 1949 un pliego de condiciones para la adquisición de locomotoras a vapor que cumplieran con la condición de ser robustas, sencillas y con la mínima presencia de accesorios complicados.

Al pliego de condiciones contestó rápidamente La Maquinista Terrestre y Marítima, presentando una locomotora de 85 toneladas de peso, simple expansión, vapor recalentado a no más de 350 grados, timbre de caldera 16 kg/cm2, unos 2000 CV de potencia y rodaje 1-4-1, que cumplía punto por punto todos los requerimientos solicitados por la RENFE. Pero La Maquinista Terrestre y Marítima no se pudo comprometer a los plazos de entrega exigidos por RENFE, ya fuere por incapacidad de producción o por los crónicos problemas en el aprovisionamiento de materiales para el proceso de fabricación, tan típicos de los primeros decenios de la dictadura franquista.

El presidente de la RENFE, Rafael Benjumea, aconsejado por el gabinete de expertos de material de tracción, toma una decisión drástica. Dada la incapacidad de la industria nacional para hacer las entregas de locomotoras en unos plazos razonables, el nuevo proyecto 1-4-1 fue presentado a los constructores extranjeros.

La firma inglesa North British Locomotives and Company Limited de Glasgow, Escocia, respondió inmediatamente a la demanda de RENFE. Y lo hizo cumpliendo todos los requisitos expuestos en el pliego de condiciones. La locomotora ofertada se basaba en un tipo ya construido por la misma North British Locomotives para los ferrocarriles de Pakistán e India en 1931 y 1935. Entregó 25 locomotoras montadas y 100 más en kit, que fueron montadas por constructores españoles. Este pedido fue ampliado posteriormente a 117 locomotoras más, de forma que Renfe recibió 242 Mikado entre 1953 y 1960, una de las mayores series de locomotoras de RENFE.

Las Mikado españolas estuvieron presentes en todas las líneas sin electrificar. Realizaron todo tipo de cometidos, desde trenes de mercancías hasta omnibuses como el Barcelona-Móra la Nova, correos como el Lleida-La Pobla de Segur, expresos como el Madrid-Barcelona, y rápidos como el famoso “Shangai” Barcelona-A Coruña.
La versatilidad quedó, pues, ampliamente demostrada. A ello había que añadir la sencillez de manejo, avalada por los maquinistas y una robustez y facilidad de mantenimiento que los antiguos mecánicos recuerdan con agrado. El rodaje 1-4-1 se adaptó a los perfiles de dientes de sierra imbricados con fuertes rampas y pendientes de la red ferroviaria española.

RODAJE TIPO MIKADO:
El rodaje Mikado conocido también como rodaje 1-4-1 se caracteriza por tener un eje de guía, cuatro ejes motores y un eje trasero de apoyo. Esta disposición de ruedas permite montar el hogar detrás de los ejes motores, en lugar de encima de ellos, posibilitando hacer un hogar más grande. Esto permite una combustión mayor, y por lo tanto una capacidad mayor de generar vapor, produciendo mayor potencia y velocidad. Esto también posibilita utilizar ruedas motrices de mayor diámetro al no estar limitadas por el hogar, haciendo que las Mikado sean capaces de arrastrar trenes más pesados a mayores velocidades que las locomotoras del tipo 1-4-0, muy usuales en la época.
La denominación Mikado proviene del hecho que este rodaje fue popularizado por locomotoras construidas en EEUU y vendidas al Japón a finales del siglo XIX. Los ferrocarriles japoneses en un amplio programa de expansión lanzaron solicitudes a varios fabricantes para la adquisición de una locomotora que reuniese ciertos requisitos. Una de las peticiones consistía en que el ténder debería tener una capacidad suficiente como para no respostar carbón durante muchos kilómetros. Dada la baja calidad del carbón nipón (básicamente lignitos) para empujar las locomotoras se necesitaba más cantidad de la habitual. Uno de los prototipos que consiguió la aceptación por parte de los FFCC japoneses fue una locomotora rodaje 1-4-0, (Consolidation) del fabricante americano Baldwin Locomotive Works de Philadelphia. La máquina en las pruebas se comportaba satisfactoriamente. Pero debido al enorme peso del ténder cuando acometía tramos de rampas con curvas el bastidor de la máquina se angulaba exageradamente hacia la parte del ténder perdiendo estabilidad. Para evitar este problema los ingenieros de la Baldwin colocaron un eje de apoyo detrás de las ruedas motoras configurandose así el famoso rodaje 1-4-1, y acordaron llamarlo Mikado.


CONCLUSION:
En relación con las locomotoras MIKADO españolas, no se comprende cómo Renfe encargó estas máquinas ya superadas para la época. Como referencia las 2-4-0 "Renfes" eran máquinas superiores en potencia y en esfuerzo de tracción a las "Mikado". El timbre de caldera, 15 kg/cm, es francamente bajo para su tiempo. Llevan distribución cilíndrica cuando máquinas de mercancías, y mixtas, anteriores llevaban distribución por válvulas. No llevan rodamiento de rodillos, algo que sería lógico en una locomotora de los años 1950: además, la primera subserie tiene escape simple, cuando las ventajas del escape doble eran sobradamente conocidas. Su potencia de 2.000 CV indicados es baja para su tiempo, y sus prestaciones escasas. 

Evidentemente resultó que se quiso encargar una máquina sencilla y simple, lo que sí se consiguió, renunciando a aspectos más desarrollados que podían complicar más su funcionamiento, se trató de conseguir una máquina mixta apta para remolcar trenes de viajeros, cuando las velocidades no eran altas, y también útil para cargas. Su diámetro de ruedas motrices de 1.560 mm era inferior al de 1.630 mm de las 2-4-0 "Renfes", o al de las 2-4-0 1400 y 1500. Era igual al de las antiguas 1-4-0 "400, pero dado los avances tecnológicos, con similar diámetro de ruedas motrices, éstas podían girar a más revoluciones y, por tanto, desarrollar mayor velocidad.

Parece haberse buscado desde el principio una máquina modesta, sin pretensiones. Su estabilidad no era buena a más de 80 kni/h y a partir de esa velocidad se producía el fenómeno conocido en el "argot" de los maquinistas de que "picaba" el ténder, golpeando éste contra la locomotora. Como se destinaron a servicios mixtos, en depósitos como Madrid-Atocha, a veces sustituían a las 2-4-1 2200, en el remolque de expresos, obligados a correr a 90 y a 110 km/h, por lo que en estas circuntancias las "Mikados" iban forzadas.



VIDEOS:







LINKS:
- Locomotoras ALCo 1800
- Renfe Serie 141f-2101 a 2125 y 2201 a 2417
- Mikado (Locomotora de vapor)
- Locomotora de la fresa
- Locomotora Mikado (Museo Delicias) 
- Libro: El garn libro de las locomotoras españolas (Angel Maestro, Luis Cano, Jose L. Ordonez)


AGRADECIMIENTOS:
- A  Norplan Engineering SL por su amable colaboración en cedernos gran parte de las fotografías aquí expuestas.

sábado, 29 de abril de 2017

Pagani Zonda

El Pagani Zonda es un automóvil superdeportivo producido desde el año 1999 por la empresa automovilística italiana Pagani Automobili fundada en 1992 por el argentino Horacio Pagani, y tiene su sede en San Cesario sul Panaro, cerca de Módena, Italia.

El Pagani Zonda cuenta con carrocería de 2 asientos cupé o descapotable y motor central trasero. El material de construcción de la carrocería es fibra de carbono, el propulsor es de origen Mercedes y su comportamiento dinámico es excelente según se ha demostrado en las pruebas comparativas en pista. Su producción es muy limitada, ya que es de únicamente 10 unidades por año. 
El argentino Horacio Pagani llegó a Italia en los años 80 en busca de trabajo, el cual fue conseguido en Lamborghini, gracias a la carta de recomendación que le hizo Juan Manuel Fangio. Mientras trabajaba para Lamborghini participó en proyectos como el Lamborghini Countach Evoluzione, como diseñador del P140 y en el proyecto del Lamborghini Diablo.

Pagani Zonda C12
El Pagani Zonda C12 fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1999, y fue sacado a la venta en 2001. Fue la primera versión del Zonda, y fue el primer vehículo de producción en serie de Pagani.
Las prestaciones de este primer Zonda son más modestas que las de los modelos posteriores de Pagani, sin embargo son lo suficientemente contundentes como para rivalizar con cualquier Ferrari o Porsche. Cuenta con un motor V12 Mercedes-Benz de 6 l. Este motor impulsa al Zonda de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, y le permite alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h. Tiene una caja de cambios manual de 6 velocidades, cuenta con tracción trasera y pesa 1215 kg. El chasis es de fibra de carbono, acero y aluminio. La estructura tubular está hecha de acero al cromo-molibdeno, y tiene una rigidez torsional muy alta, esto sumado a materiales livianos y resistentes como la fibra de carbono en la carrocería conforman un buen conjunto para un automóvil de máximo rendimiento.

La carrocería del Zonda C12 se regula en altura electrónicamente desde el interior. Los neumáticos delanteros son 255/40 R18, y los traseros son 345/35 R18.

Especificaciones técnicas: Motor central V12 a 60º Cilindrada: 6.010 cm3 48 válvulas (DOHC) Potencia: 394 CV a 5.200 rpm Torque: 555,9 Nm (56,6 kgm) a 3.800 rpm Límite: 7.000 rpm

En 2001 Pagani presentó el Zonda C12 S. En este caso el motor era de origen Mercedes-Benz y preparado por la firma AMG. Con 7 litros y doce cilindros, alcanzaba los 550 CV de potencia. En 2003 cambió el motor por otro similar: ahora era de 7,3 l y 555 CV, las mayores diferencias según declaró Pagani estaban "en la fuerza del motor en bajas vueltas".
Pagani Zonda F
El Pagani Zonda F fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra como la evolución del Zonda C12S 7.3. Se trataba de una actualización que mantenía el modelo al día de las exigencias del mercado. Como curiosidad cabe destacar que la letra F del nombre deriva de "Fangio". La potencia del modelo fue aumentada en 47 caballos de potencia, situándola así en 602 CV. También se hicieron algunos cambios al nivel de la carrocería, como un rediseño del frontal y en especial de la parrilla, la inclusión de unas pequeñas tomas de aire en las aletas traseras, un nuevo alerón o un nuevo difusor entre otras. 
 
Una versión descapotable denominada "Roadster F" fue presentada un año más tarde en el mismo Salón de Ginebra. El Zonda Roadster F tiene la cualidad de, aún siendo un descapotable, pesar lo mismo que la versión cerrada. Esta última característica se debe al intensivo estudio en fibra de carbono que contrarresta el peso añadido por los refuerzos en su estructura. El Roadster F también se diferencia del coupé en su motor, aunque es el mismo en este genera 48 caballos más, situándolo en 650 CV. Este modelo tiene unas prestaciones superiores a las de sus rivales en su momento. Acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 s y alcanza una velocidad máxima de 345 km/h (216 mph). Las prestaciones de la versión Zonda F Clubsport le permitieron batir el récord de vuelta en el circuito de Nürburgring Nordschleife, aunque más tarde fue batido por otros automóviles, como el Gumpert Apollo o el Dodge Viper SRT10 ACR.

Pagani Zonda R
El Zonda R es uno de los automóviles más caros y más rápidos del mundo. Se han fabricado solo 15 unidades cuyo precio es de 1,4 millones de euros. No está homologado para la calle, es un superdeportivo solo para circuito. Posee un motor V12 Mercedes AMG de 750 CV2 que es sostenido por tubos de titanio, al mismo tiempo que su estructura es casi en su totalidad de fibra de carbono con hilos de titanio para incrementar su resistencia; esto hace que peso sea de 1.070 kg que ayuda en su arranque de 0-100 km/h en solo 2,7 segundos, cifra solo superada por algunos deportivos muy exclusivos como el Bugatti Veyron. Su velocidad límite es de 369 km/h, aunque las exigencias de pista pueden modificar esto. Se calcula una velocidad máxima de 390 km/h si las condiciones son las adecuadas. Muestra de ello fue el resultado que mostró en una prueba a la famosa pista de Nürburgring con un tiempo de 6 m 47,553 s en la categoría de "coches derivados del modelo de producción".


Especificaciones Técnicas:
Ficha técnica
Zonda S
Zonda F
Zonda CINQUE
Zonda R
Motor
V12
V12
V12
V12
Potencia
555 HP
602 HP
747 HP
747 HP
Par máximo
553 LB
-
710 Nm
-
Aceleración
3,6 S
3,5 S
3,4 S
2,7 S
Velocidad máxima
325 km/h
345 km/h
365 km/h
412 km/h
Masa
1250 kg
1250 kg
1250 kg
1070 kg



VIDEOS:
Entrevista a Horacio Pagani (by coches.net)



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