martes, 10 de enero de 2017

Carlos Castelos, el otro Eduardo Barreiros

Se trata de un hecho poco conocido pero que guarda una gran relación con la historia de Eduardo Barreiros, que comenzó su azaña industrial transformando motores de gasolina en diesel. Décadas después,  Carlos Castelos, gallego de Ferrol, empresario, inventor y maestro mecánico, consiguió convertir un motor Ford 1.6 CVH a diésel, incorporándole además un turbocompresor, con lo cual realizó la primera transformación a turbodiesel antes que lo presentara la propia Ford en el año 1984.

Gracias a las grandes semejanzas entre el motor Ford 1.6 CVH (otto) y el 1.6 D (diesel), el Sr. Castelos apreció la idoneidad de las características del CVH para realizar la conversión a diésel y lo consiguió “variando unas pocas piezas e invirtiendo pocas horas de trabajo”, siempre en sus propias palabras. Sin embargo no podemos caer en el error de pensar que esta transformación fue tarea fácil. Sí que es cierto que el motor tenía un 90% de piezas de origen luego de la transformación y que ésta se centró en unos aspectos del mismo muy específicos, pero es imprescindible tener mucha habilidad y grandes conocimientos de mecánica para llevar a cabo una tarea de este calibre con unos resultados, como luego se demostraron, sorprendentes.

Para la transformación se sustituyeron los pistones de origen por unos nuevos de cabeza plana. La culata era la del CVH, pero se adaptó para añadir unas precámaras de combustión en su interior. En el exterior se adaptó el hueco donde en origen iban insertadas las bujías para acoplar los inyectores con los calentadores correspondientes, todo realizado artesanalmente. La bomba de inyección era de tipo rotativo e iba montada en la parte superior del motor, accionada con una correa dentada, en una disposición que facilita mucho el acceso a la misma, mejorando su mantenimiento. A mayores se incluyeron colectores de admisión y escape modificados para acoplar un turbocompresor. Así es, el CVH Diésel del Sr. Castelos tiene, a diferencia del diésel “oficial” de Ford, sobrealimentación. Y es precisamente este detalle el que, marca la diferencia entre ambos motores. De acuerdo con las cifras facilitadas por el Sr. Castelos la potencia era de 32 CV tras la transformación y progresivamente la aumentó hasta 55 CV,  fruto de añadir posteriormente el turbo.

Tras la transformación del motor, éste fue montado en un Fiesta Mk1, realizando unos 18.000 kms de pruebas, la mayoría de los cuales conduciendo el Sr. Castelos personalmente. El vehículo realizó trayectos en ciudad, carretera y autopista sin presentar ningún tipo de problema. Respecto a los consumos se mostraba prácticamente igual de contenido que el 1.6 D oficial. 

Desgraciadamente, hay muchos puntos que se quedan en el aire. Entre ellos numerosas cuestiones técnicas profundas relativas a la arquitectura, construcción y rendimiento del motor. Aparte también quedan en el aire cuestiones como, por ejemplo, la extraña visita que realizaron dos ingenieros de Almussafes cuando se enteraron del trabajo del Sr. Castelos, poco antes del lanzamiento del motor 1.6 D oficial. También está la cuestión de por qué Ford no supo o no quiso mostrar interés en el proyecto, cuando las pruebas realizadas demostraron que éste podía ser viable. O el motivo por el que el Sr. Castelos perdió todo interés en el proyecto, en lugar de aprovechar sus conocimientos para dotar al diésel oficial de sobrealimentación, al igual que luego haría TURMESA. En cualquier caso, el lanzamiento del motor diésel oficial en 1984 supuso el fin del motor “Castelos”, puesto que ya no tenía ningún sentido acometer la transformación de más motores CVH a diésel.

El único prototipo fabricado del motor 1.6 TD-CVH se encuentra expuesto en el concesionario Ford Garaje Castelos en Ferrol, La Coruña.

Nota: Historia rescatada de la antigua web http://www.miforito.com, actualmente desaparecida.

LINKS:
Mercedes 300d
Mercedes 240d  
Walter Kaaden, inventor del escape con cámara de expansión
Entrevista a Leopoldo Milá, director tecnico de Montesa
 


domingo, 1 de enero de 2017

DAF Turbo Twin II (1987)

A punto de comenzar una nueva edición del Raly Dakar, queremos mostraros uno de los vehículos más sorprendentes de cuantos compitieron en el Rally Paris Dakar, un camión prototipo 4x4 con chasis tubular y equipado con dos motores diesel sobrealimentados que desarrollaban una potencia superior a los 1000 CV.

Se trataba de una máquina invatible en la siempre complicada y difícil oreografía africana que permitió a Jan De Rooy ganar el Dakar en la edición de 1987 con una ventaja de más de 14 horas respecto al segundo clasificado en la categoría de camiones, y posicionándose en el 11º puesto de la clasificación general.

Prueba del DAF TURBO TWIN publicado en la revista Solo Auto en 1987:
 

DAF Turbo Twin monta dos motores DAF turbo alimentados de 11.600 cc que consiguen 500 CV por motor, un total  de 1.000 CV para mover 10.5 toneladas lo que permite lanzar al camión a 200 km/h por las pistas del Sahara. La cabina es tomada del DAF 3600, las dimensiones del camión son 7,1 m de largo, 2,5 m de ancho, 3,05 m de alto y la distancia entre ejes es de 4,20m.  En la zona de carga apenas caben las tres ruedas de respuesto obligatorias y una pequeña dotación de herramientas.


El objetivo final de Jan de Rooy era vencer en la casificación general del Rally Dakar con un camión, y lo cierto es que tenía potencial para conseguirlo. En la siguiente edición del Dakar en 1988 presentó una versión más evolucionada, el DAF TURBO TWIN X1, que sufrió un terrible accidente en la segunda unidad pilotada por Theo Van de Rijt, con muerte de su copiloto, lo que motivó el abandono de Jan de Rooy cuando marchaba en 5ª posición en la clasificación general, posteriormente los camiones prototipo son prohibidos en el Dakar para frenar la escalada de prestaciones.



VIDEOS:

DAF Turbo Twin II en la Veronica Strandrace de 1987, doblando al Pegaso



LINKS:
Locomotoras ALCO 1800 
Análisis del McLaren MP4/5B de 1990 
Auto Union Type D (1938)


jueves, 22 de diciembre de 2016

Como funcionan las suspensiones traseras de Moto

Muy interesante y completo análisis sobre la técnica de las suspensiones traseras de motocicleta de los años 70, artículo realizado por José Ansoleaga y publicado en la revista Motociclismo.
 
 



LINKS:
EVOLUCION DE LAS SUSPENSIONES DE MOTO
Entrevista a Leopoldo Milá, director tecnico de Montesa 

sábado, 3 de diciembre de 2016

Citroën DS 23 Tiburón

El Citroën DS también conocido como Citroën Tiburón es un vehículo del segmento E producido por el fabricante Citroën entre los años 1955 y 1975. Diseñado por el italiano Flaminio Bertoni, el DS es conocido por su diseño futurista y su tecnología innovadora, como por su suspensión hidroneumática con corrector automático de altura. El DS consiguió avances en estándares automovilísticos tales como la comodidad de conducción, la seguridad y el frenado. Durante su producción en masa, que duró 20 años, Citroën vendió 1,5 millones de unidades de este automóvil.

El modelo DS23 era la versión más potente de la gama, contaba con un motor de cuatro cilindros en línea y 2347cc, desarrollaba una potencia de 130cv que le permitían una velocidad punta de 183 km/h.
Su vanguardista carrocería de diseño muy avanzado para la época recordaba por su afilado frontal a un tiburón. Esta carrocería demostró que su aspecto era también funcional al conseguir un coeficiente de penetración aerodinámica muy bajo para la época, con un Cx de solamente 0,36.
Aunque no lo aparenta sus dimensiones son muy generosas, con una longitud superior a un Mercedes W123 por ejemplo. Su longitud es de 4.826mm, anchura máxima 1.791mm, altura 1.426mm y su batalla o distancia entre ejes era enorme, con unos poco usuales 3.124mm, cifra muy elevada incluso para grandes berlinas actuales. El peso en orden de marcha era de 1.270kg.
En 1968 Robert Opron rediseñó el DS cambiando sus faros redondos por faros ovalados direccionales. Esta versión del mismo es la más conocida y emblemática.
El Citroën DS fue nombrado el coche más bello de todos los tiempos por la revista Classic & Sports Car tras una encuesta realizada a 20 diseñadores de coches de renombre, entre los que se encontraban Giorgetto Giugiaro, Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq, y Leonardo Fioravanti. También en 1999 quedó tercero en el galardón: “Mejor Coche del Siglo XX”, detrás del Escarabajo y Mini, primero y segundo respectivamente.

Pero el elemento más innovador que incorporó el Citroën DS fue sin duda el sistema de suspensión hidroneumática. El impulsor de este sistema de suspensión fue Andre Lefebvre, ingeniero aeronaútico e incansable investigador sobre nuevos materiales y nuevas soluciones de ingeniería. Pero fue, realmente, Paul Magés fue el creador del revolucionario sistema de suspensión. El conocido como “Profesor”, entró en Citroen con 17 años y siempre se dedicó a la parte de suspensiones. En 1950 encuentra la solución al problema de las vibraciones en los prototipos basados en aire: se trata de adoptar una combinación de gas y líquido. Nace así la famosa suspensión hidroneumática de Citroen. Posteriormente se unificó en un sistema hidraúlico la dirección asistida, los frenos, faros direccionales, suspensión y embrague.

El tren delantero prepara al tren trasero

Evolución del modelo:


VIDEOS:



viernes, 18 de noviembre de 2016

Mercedes 300D (W123)

El Mercedes-Benz 300D de la serie W123 es un automóvil perteneciente al segmento E (berlinas de tamaño grande). Caracterizado por contar con un nivel de acabado totalmente irreprochable y que en parte está conseguido gracias a no haberse escatimado lo más mínimo a la hora de emplear los materiales necesarios y de la calidad adecuada. Los vehículos de la serie W123 estuvieron en producción desde 1975 hasta 1986, sumando un total de 2.696.914 unidades. Posteriormente fue sustituido por el Mercedes Clase E (W124).

La versión 300D, cuenta con un motor delantero longitudinal de 5 cilindros en linea, ciclo diesel, del tipo OM617. Cuenta con unas cotas de 90,9 x 92,4 mm, para una cilindrada total de 2998 cm³. La relación de compresión está cifrada en un valor de 21:1. La potencia máxima es de 88 CV. DIN a 4.400 r.p.m., siendo el régimen máximo de giro de 5.300 r.p.m. El par motor es de 17,5 mkg. a 2.400 r.p.m. Son cifras que explican las brillantes prestaciones de este coche. Es un motor de buen rendimiento y parecido en su comportamiento a un gasolina, tanto en baja como en alta, por lo progresivo de sus reacciones. La tracción es a las ruedas posteriores, cambio de 4 velocidades sincronizadas (opcional cambio de 5 velocidades) y su velocidad máxima es de unos 155 km/h obtenidos en terreno llano, aunque en las ocasiones más favorables (cuesta abajo en autopista) la aguja llega a los 185, que son 169 km/h. reales. En cuanto a los valores de aceleración, se registraron 38,9 segundos en los 1.000 metros con salida parada, acabando ese primer kilómetro a casi 140 km/h. La recuperación partiendo de 40 km/h. en cuarta baja algo, invirtiendo 41,1 segundos en los mil metros.
Su carrocería es de diseño clásico, tipo berlina tres volúmenes y posee un coeficiente de penetración aerodinámica Cx de 0,44, y un CxS de 0,93, valores altos en la actualidad pero que en los años en que fue fabricado entraban dentro de los parámetros normales.

Cuenta con unas dimensiones bastante respetables con una longitud de 4.725mm, anchura máxima 1.786mm, altura 1.438mm y distancia entre ejes (batalla) 2.795mm. El peso en orden de marcha es de 1445kg.
Los vehículos de la serie W123 contaban con un interior bastante espacioso y confortable, estableciendo  unos estandares de seguridad totalmente nuevos para la época, incluyendo entre otros los siguientes elementos:
  • Faros delanteros ajustables desde el interior, además de faro antiniebla incorporado al faro trasero para calles muy oscuras.
  • Parabrisas de dos capas de seguridad.
  • Columna de dirección deformable (algo totalmente nuevo para la época).
  • Cierre central para todas las puertas incluyendo la cajuela y el depósito de combustible.
  • Espejo eléctrico del lado del copiloto.
En cuanto a la habitabilidad, cuenta con cinco plazas sumamente correctas y una amplitud de habitáculo que sólo se ve enturbiada por ese sempiterno volante de tamaño desmedido, que a veces dificulta los movimientos del conductor cuando quiere coger algo del asiento de atrás, por ejemplo, si bien al ser el asiento regulable en altura, tal pega es casi más una anécdota. 
A partir de 1980, se ofrecen además, por primera vez la opción de frenos ABS, y Airbag para el conductor, siendo el segundo vehículo del mundo en el mercado (después del Mercedes Benz Clase S W116) que ofrece estas revolucionarias opciones de seguridad, las cuales junto a la inmensa cantidad de extras incluyendo desde Aire Acondicionado con Climatizador individual para las zonas del pasajero y el copiloto, el techo corredizo eléctrico y el Tempomat (Control de Velocidad Crucero), Ventanillas eléctricas, son parte de las opciones más valoradas hoy en día para adquirir un buen ejemplar.



Los Mercedes de la serie W123 supusieron una revolución dentro de la fabricación de Mercedes, ya que se trata de unos vehículos muy bien construidos y fiables, tanto que se han contratado unidades que sobrepasan el millón de kilómetros, principalmente en unidades con motor diesel. Son vehículos sin apenas puntos débiles, con una calidad de materiales y componentes muy buena, por lo que es posible situarlos eentre los vehículos más robustos fabricados en los últimos 50 años.

Resumen características técnicas MERCEDES 300D
Producción: Febrero de 1976 a Noviembre de 1985.
Nº de ejemplares construidos: 331.999
Motor: OM617, 5 cilindros en línea.
Diámetro/Carrera: 90,9x92,4 mm.
Cilindrada: 3.005 cc. a partir de 1979 2.998 cc.
Relación de compresión: 21:1.
Alimentación: Bomba de inyección Bosch.
Potencia: 80 CV DIN a 4.000 rpm, a partir de Septiembre de 1979 88 CV DIN a 4.400 rpm.
Par Máximo: 17,5 mkg a 2.400 rpm.
Transmisión: Cambio standard de 4 velocidades: 1ª-3,90:1, 2ª-2,30:1, 3ª-1,41:1, 4ª-1,00:1, MA-3,66:1, opcional automática de 4 velocidades: 1ª-3,98:1, 2ª-2,39:1, 3ª-1,46:1, 4ª-1,00:1, MA-5,47:1. Opcionalmente de 5 velocidades: 1ª-3,82:1, 2ª-2,20:1, 3ª-1,40:1, 4ª-1,00:1, 5ª-0,81:1, MA-3,66:1
Grupo cónico: 3,46:1.
Suspensión: Independiente a las 4 ruedas, delantera con trapecios transversales, muelles, amortiguadores y estabilizadora, trasera con brazos diagonales oscilantes, amortiguadores y estabilizadora. Control de nivel.
Dirección: Servo asistida de recirculación de bolas. Diámetro de giro 11,25 m.
Frenos: Circuito hidráulico doble. Discos a las 4 ruedas servoasistidos.
Neumáticos: 175 SR14.
Dimensiones: Largo 4,725 m., Ancho 1,786 m., Alto 1,438 m. Batalla 2,795 m., Peso 1.445 Kgr.
Velocidad Máxima: 148 Km/h., a partir de 1979 155 Km/h., Automático 143 Km/h a partir de 1979 150 Km/h.
Aceleración: 19,9 Seg. 0/100 Km/h., automático 20,8 Seg., a partir de 1979 17,8, automático 19,2 Seg. 0/100 Km/h.
Consumo: 11,5 litros/100 Km., automático 12,4 litros/100 Km.
Tanque de combustible: 65 u 80 litros. 



Catálogo del Mercedes 300D (W123):





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