lunes, 20 de marzo de 2017

MOTO GAC KANOWEY (1990)

La Moto GAC Kanowey sal al mercado en el año 1990, siendo el primer producto del fabricante vasco totalmente concebido en España, desde su bastidor monotubo en chapa estampada hasta su potente, moderno y compacto motor de dos tiempos refrigerado por aire, con cambio automático por variador centrífugo. Este motor fue diseñado por GAC con la colaboración de las Escuelas técnicas del país Vasco, abandonando el antiguo de origen francés Motobecane.

Su diseño, a pesar de ser moderno, no destacaba especialmente respecto a lo ya visto en la competencia, siendo su línea muy similar a los principales modelos ya comercializados en la península, como eran el Vespino, Derbi Variant y Suzuki Maxi. Quizá los diseñadores de Moto GAC no quisieron arriesgar conociendo la difícil situación financiera de la empresa, que después de desligarse de su vinculación con la francesa Motobecane (fabricaban bajo licencia en España la Mobylette), comenzaba una nueva etapa en solitario.
La comercialización de este modelo comenzó en 1990 y se mantuvo en los catálogos hasta el año 2000 aproximadamente, los precios en los primeros años fueron los siguientes.
1990............... 123.900 pts
1991............... 134.950 pts
1992............... 139.950 pts
1995............... 158.000 pts

DESCRIPCIÓN TÉCNICA:
Motor monocilíndrico de dos tiempos, admisión por láminas directas al cárter, refrigerado por aire, cilindro inclinado 70º en relación a la vertical.

Diámetro x carrera (mm)........... 39 x 41,8
Cilindrada (cc).......................... 49,93
Relación volumétrica................. 8,5 a 1
Potencia máx. .......................... 2,21 KW-DIN ( 3 CV) a 6200 rpm
Par máx. ................................. 0,45 kgm a 4600 rpm

Régimen de rotación máx. ........ 8500 rpm

Culata con aletas perpendiculares, con el eje de bujía central. Cámara de combustión en forma esférica que favorece la turbulencia de los gases fríos por efecto de concentración de gas. Fijación de la culata por cuatro tuercas. Junta de culata metálica.

Cilindro en aleación ligera, tratado con nikasil, dotado de 4 lumbreras de transferencia, 1 lumbrera de escape. Junta de estanqueidad en la parte baja del cilindro. Fijaciones comunes a la culata.

Admisión por láminas interpuestas entre el carburador y el cárter. Tiempo de admisión variable según la depresión reinante, en el cárter motor debido, al régimen del motor. Tiempos de escape y de transferencia mandados por la falda del pistón.

Corriente de carga rectificada y regulada por un rectificador regulador de tensión electrónica.

Batería tipo YUASA y BUL.B 12 volt. 4 Ah.

Sistema de transmisión automática con variador de doble polea extensible que modifica la relación de transmisión en función del régimen del motor.

El mecanismo de puesta en marcha comprende un árbol con un sector dentado soldado a él, sobre el que se fija el muelle de retorno de la palanca. El sector dentado engrana (al accionar la palanca) con un piñón de dentado helicoidal sobre cuyo eje se desplaza una corona dentada que por medio de la rotación creada, viene a engranar en otra corona dentada montada sobre el volante magnético en el lado izquierdo del cigüeñal.

Bastidor formado por semicarcasas de chapa estampada unidos por puntos de soldadura.

Suspensión delantera: Horquilla telescópica. Tubo de horquilla: 28mm. Recorrido: 85 mm. 4 muelles de dos pasos diferentes.

Suspensión trasera basculante con doble amortiguador con muelles de paso variable. Basculante solidario a motor. Recorrido: 60 mm

Frenos: delantero y trasero de tambor, de leva flotante. Mandados desde las palancas del manillar. Diámetro de los tambores: 100 mm.
Espesor de las mordazas de freno: 4 mm.

Ruedas y neumáticos: Llanta de aleación de aluminio. Dimensiones 2 ½ x 17”. Opcional 2 ¾ x 17” en las dos ruedas.

Presiones de inflado en frio:

--------------------Una plaza ------------dos plazas----------

Delante..............1,75 kg/cm2............1,75 a 2 kg/cm2
Detrás................1,75 kg/cm2............2,25 kg/cm2

Dimensiones y pesos:
Longitud total: ....................... 1770 mm
Ancho total (máx): ................ 615 mm
Alto total (máx): ................... 1063 mm
Distancia entre ejes: ............. 1170,5 mm
Altura asiento: ...................... 825 mm
Altura mín al suelo: ............... 146 mm
Peso total admisible: ............. 180 Kg
Peso en seco: ....................... 60 Kg
Peso en orden de marcha: ..... 63 Kg



COMPORTAMIENTO:
Destaca frente a la competencia por sus buenas prestaciones, con una muy buena aceleración partiendo desde parado y una capacidad de recuperación realmente notables.

En las pruebas oficiales se tomaron los siguientes registros:
-          Aceleración 100m (salida parada): 9,90 s
-          Aceleración 200m (salida parada): 16,54 s

La estabilidad y frenada eran similares a la que ofrecían los modelos de la competencia, contando un esquema de suspensiones y frenos muy similar a lo visto en la Suzuki Maxi y Derbi Variant.


PROBANDO PERSONALMENTE LA KANOWEY:
Tuve ocasión de probar la Kanowey y comparar la con mi Vespino NLX en el año 1992, ya que un amigo había adquirido una.

El aspecto general de la GAC no destacaba por ser especialmente bonito, aunque tenía detalles positivos como intermitentes y asiento abatible con cerradura, el cual disponía de un espacio en su interior que daba acceso al llenado del tanque de combustible y herramientas. También guardaba un antirrobo muy efectivo, consistente en una barra de acero con cerradura que atravesaba la rueda delantera por unos anclajes fijados en las barras de la horquilla. Todo ello hacía realmente práctico este modelo.

La posición de conducción no era especialmente cómoda ya que el asiento además de duro iba bastante alto, además el manillar era demasiado estrecho. Los pies podían ir arriba en la plataforma o en los pedales, los cuales quedaban fijos a modo de estriberas, a diferencia del Vespino que iban sueltos y en las curvas obligaba a llevarlos como en una bicicleta para evitar que tocaran en el suelo y provocar una caída.

Los frenos eran de tambor delante y detrás, aunque la potencia de frenado era algo inferior al vespino ya que éste contaba con freno trasero de mayor diámetro y potencia.

Las suspensiones eran horquilla telescópica en el tren delantero (similar a la competencia) pero en el trasero contaba con basculante y dos amortiguadores como la Derbi Variant, mientras que el Vespino traía motor-basculate y solo una suspensión trasera en el lado derecho (opcionalmente se recomendaba poner dos suspensiones traseras).

El aspecto mecánico era similar a la Variant y a la Maxi, con motor refrigerado por aire, motor automático con variador centrífugo interior y transmisión a la rueda trasera por cadena.

El motor era lo mejor de este ciclomotor, giraba apreciablemente más revolucionado que el del Vespino, y en prestaciones, estando de serie, andaba en punta cerca de 70 km/h, similar al vespino con tubarro, pero con más aceleración en el modelo de GAC.

El problema de la Kanowey era que al ser un modelo relativamente nuevo y con una producción limitada, no era una mecánica tan conocida como otros modelos de la competencia, y por ello no había recambios y sobre todo kits de potenciación, como tubarros o cilindros. Los cuales proporcionaban el placer de experimentar con las modificaciones y mejoras.

Parece ser que se le podían poner los escapes de la Derbi Variant sin muchas dificultades, en este caso el motor todavía rendía más potencia, con unas prestaciones cercanas a las obtenidas por un Vespino con tubarro y cilindro de 65cc. El motor revolucionaba muchísimo, aunque quizá debido a equipar un volante demasiado pesado era un poco lento en la respuesta, no obstante las prestaciones eran formidables para ser de 50cc.



sábado, 11 de marzo de 2017

Motores Campeon

Motores Campeón, S.L. fue fundada por los hermanos Peris y el Sr. Plana, en Barcelona, lleva trabajando desde 1946 hasta la actualidad. Su actividad fundamental es la fabricación y distribución de motores y motobombas de gasolina de 2 y 4 tiempos, y en la actualidad de una extensa gama de electrobombas, hidrolimpiadoras y otros productos para el sector de la jardinería.
 

Los motores Campeon podían ser de gasolina o diesel, Los de gasolina eran eran muy utilizados en hormigoneras, bombas de agua, bombas de vacío, aventadoras. Los diesel eran más grandes, utilizados en maquinaria agricola y pequeños propulsores marinos. Los motores Campeón cubrian  en general el sector del mercado de las pequeñas potencias.


LINKS:
- Motores Campeon
- Motores Vellino  
- Motor Fairbanks Morse 2HP 

- Maquinaria antigua en Os Casas, Cerdido

lunes, 27 de febrero de 2017

Honda X8R-S (1998)

El Scooter Honda X8R-S apareció en el mercado en 1998 con el objetivo de establecer una presencia en el sector de los scooter deportivos de 50cc.

Su diseño atractivo y dinámico realizado en total armonía con el espíritu de la máquina está configurado a partir de una impresionante carrocería envolvente de plástico y la incorporación de un bastidor de aluminio de una sola pieza, constituyó una revolución en este tipo de máquinas.

El diseño es deportivo pero cómodo, con un amplio asiento configurado para dos ocupantes que cuenta al levantarlo con un espacioso maletero con capacidad para un casco integral.

Las enormes ruedas de 13 pulgadas cuentan con unas medidas de 120/70–13 delante y 140/60–13 detrás, medidas poco usuales en el momento de aparecer en el mercado.

El potente equipo de frenos es de discos de accionamiento hidráulico con diámetro 220mm delante y 190mm detrás.

La suspensión ofrece una rigidez incomparable. Permite alcanzar un compromiso excelente entre confort / estabilidad en curvas. Cuenta con horquilla hidráulica delantera y suspensión hidráulica trasera.

El motor es de dos tiempos con refrigeración por aire forzado por medio de turbina. Es derivado del utilizado en la SRX Shadow, pero la cámara de combustión, el cilindro y el escape han sido modificados para proporcionar un comportamiento más deportivo. 

La transmisión incorpora el sistema de cambio automático Honda V-Matic, que ha demostrado ser totalmente satisfactorio en otros modelos de la marca.

El X8R-S cuenta con un completo panel de instrumentos, contando con velocímetro, cuanta Km, indicador de combustible y testigos luminosos de luces y nivel de aceite. Tan solo se echa en falta un Cuenta revoluciones y reloj.

Su equipamiento de iluminación está compuesto de doble faro delantero, luz de freno e intermitentes integrados en la carrocería. 

Lleva arranque eléctrico con batería, además del clásico pedal que queda reducido como solución de emergencia. También lleva bloqueo de seguridad de arranque para mayor seguridad. 

El tanque de combustible es de 6 litros de capacidad, lo que proporciona una gran autonomía. El engrase es por separado, con depósito de aceite. Un testigo luminoso nos avisa de bajo nivel de aceite.



Las características principales del Honda X8R-S se muestran en la tabla siguiente:


Engine
Air-cooled 2-stroke single
Bore x Stroke
39 x 41.4mm
Displacement
49.4cm3
Compression Ratio
7 : 1
Carburettor
12mm piston-valve type
Max. Power Output
2.05PS/6,250rpm (95/1/EC) (1.51kW/6,250min-1)
Max. Torque
0.25kg-m/6000rpm (95/1/EC) (2.47Nm/6,000min-1)
Ignition
Capacitor Discharge (CDI)
Starter
Electric/Kick
Transmission
V-Matic
Dimensions (LxWxH)
1,875 x 705 x 1,165mm
Wheelbase
1,265 mm
Seat Height
820 mm
Ground Clearance
130 mm
Fuel Capacity
6 litres
Tyres
Front 120/70–13
Rear 140/60–13
Wheels

Front 13" MT3.00 ‘U’-section 6-spoke cast aluminium alloy. Rear 13" MT3.75 ‘U’-section 5-spoke cast aluminium alloy
Suspension
Front 31mm hydraulic telescopic fork, 100mm axle travel
Rear Unit swing arm, 90mm axle travel
Brakes
Front 220mm hydraulic disc with opposed dual-piston calliper
Rear 190mm hydraulic disc with opposed dual-piston calliper
Dry Weight
95kg


 
TRUCAJE DEL SCOOTER HONDA X8R:

Los scooters Honda X8R, SFX y X8BR están limitados por una restricción en el sistema de escape, un limitador de revoluciones en el CDI  y un tope en el variador de velocidad que limita los desarrollos.

La restricción en la tubería delantera del escape es fácil de retirar, sólo hay que eliminar las soldaduras por puntos y retirarla.

El CDI original tiene dos limitadores de revoluciones incorporados, uno a 7.500 rpm y otro a 9.250 rpm. El motor de serie funciona a 7.000 rpm a potencia máxima. Por lo que el limitador es importante retirarlo cuando cambiamos el cilindro y el escape por otros de más elevadas prestaciones, ya que nos impedirá alcanzar las revoluciones necesarias para que rindan aceptablemente los nuevos componentes, y sean capaces de proporcionar la potencia para la que han sido diseñados.

El variador de la polea delantera tiene el desplazamiento restringido. La manera más fácil de arreglar esto es reemplazar el conjunto del variador. Para un mejor rendimiento se recomienda la sustitución por una unidad de Malossi o Polini.

El variador, CDI y las modificaciones de escape deberían proporcionar un aumento en la velocidad de 50 a 55 kph hasta 70 a 75 kph. La potencia del motor con las modificaciones del escape sube de 3.5 a 5 bhp.

Si se va a utilizar un kit de 70cc, es más sensato cambiar también los engranajes por otros de más desarrollo, la velocidad aumenta a más de 100 kph con el escape estándar y 115 kph utilizando los tubos de escape del mercado de accesorios.

Si se va a usar un kit de escape o cilindro de mayores prestaciones, se dispone de un CDI especial que disponen de limitadores de revoluciones programables para establecer el régimen de revoluciones deseado o evitarlo completamente.
Con escape de competición LeoVinci o Giannelli, que dará la potencia por encima del límite de revoluciones del CDI de Honda (9250 rpm). Es deseable montar un CDI que permita el funcionamiento del motor por encima de 10.000 rpm para obtener el rendimiento completo.

Hay disponibles cilindros de 70cc Malossi de hierro fundido y MHR de aluminio. El cilindro de hierro fundido de carretera con un escape adecuado y kit de carburación dará más de 8.5 bhp en la rueda trasera. El kit de MHR dará más de 10 bhp. Ambos pueden trabajar con el escape estándar, pero un escape del mercado de accesorios da mejores resultados.

Con el fin de lograr el máximo aumento en el rendimiento con el kit de 70, un carburador más grande es necesario. Un carburador de 19 - 20 es el recomendado (AMAL, Mikuni, Keihin, Malossi, etc).



Resumiendo:

  • Eliminar restricción o cambio de tubo de escape
  • Eliminar restricción o cambio de CDI
  • Cambiar el variador de velocidad
  • Ajuste del engranaje de la transmisión para cambio de cilindrada de 50 a 70cc
  • Kit de cilindro de 70cc, fundición de hierro o aluminio
  • Kit de carburación más grande
  • Mulle de embrague reforzado
  • Cigüeñal reforzado


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